Na železniční tunel Český kras si počkáme

Konference k zásadní modernizaci železniční trati č. 171 Praha – Beroun měla jako ústřední bod stavbu tunelu Český kras.

Zatím je uvažována ve třech variantách – optimální, ale také nejdražší (minimálně 50 mld. Kč) Praha Zlíchov – Beroun čistírna odpadních vod, ve střední variantě Praha Radotín – Beroun a v malé variantě Radotín – Řevnice. Tyto varianty jsou sice investičně levnější, ale přinášejí podstatně nižší užitek. Otázkou je případné pokračování vysokorychlostní tratě do Hořovic přes Příbram. Protože mezi Berounem a Plzní je a zřejmě ještě dlouho bude mít trať dostatečnou kapacitu, vysokorychlostní trať Beroun – Plzeň (– Mnichov) nebude hodně dlouho na pořadu dne. Zcela jistě budou mít přednost vysokorychlostní tratě Praha – Drážďany, Praha – Brno a další. Termín případného zprovoznění tunelu Český kras rok 2050 není přehnaně pesimistický.

Zavařil to Šimonovský

Takzvaný třetí tranzitní železniční koridor Mosty u Jablunkova – Ostrava – Olomouc – Praha – Plzeň – Cheb/Domažlice je z velké části hotov, některé úseky se staví (Plzeň včetně – Ejpovice a Beroun – Králův Dvůr, některé byly trestuhodně odfláknuty (úsek Pňovany – Lipová u Chebu zůstal jednokolejný). Chybí ale klíčový úsek Beroun mimo – Praha hlavní mimo s velmi silnou a dál rostoucí příměstskou dopravou. Co je horší, tato trať prošla naposledy generálkou v souvislosti s elektrifikací ukončenou v roce 1971, takže je v důsledku dlouhodobého odkládání zásadní modernizace v havarijním stavu. Velmi vysoké přepravní nároky zvládá s vypětím všech sil a občas ještě na dobré slovo. Její modernizaci trestuhodně odložil v roce 2005 ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL). Ač v rámci připravovaného Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury vycházela z koridorových staveb absolutně nejlépe, i přes už tehdy vážně zpožděnou generálku ji zakázal připravovat s tím, že se bude řešit jednokolejný tunel Český kras. Že jednokolejný tunel Český kras s výhybnou v Loděnicích nemůže kapacitně stačit a že jeho případná dvoukolejná verze se nevejde do kritérií efektivnosti, věděli všichni soudní železničáři. Museli ale rozhodnutí svého ministra respektovat.

Mezitím se na trati významně zvýšil rozsah příměstské i dálkové osobní železniční dopravy, takže připravovaná modernizace (prý začne příští rok, leč takových slibů již bylo) bude pro železniční provoz mimořádně komplikovaná. Už dnes opravy s cílem udržet trať v provozu mají vážné negativní dopady na cestující veřejnost. Chápu stížnost starostky Srbska na praxi obracení osobních vlaků na Karlštejně. Rychle rostoucí příměstská doprava navíc způsobuje, že České dráhy prakticky nemají rezervní soupravy. Pro případ vynucených obratů na Karlštejně tam alespoň přesunuly soupravu Regionovy, která jistý počet cestujících z Karlštejna do Srbska a Berouna a zpět převeze. Tedy, pokud se do ní nacpou, což se ne vždy podaří.

Koncepční nejasnosti

Dosud prý správce železnice neví, jak se bude řešit křížení trati se silnicí ve Velké Chuchli a zda se mezi Radotínem a Černošicemi postaví zkracující přeložka o 200 metrů (úspory času na vlak asi dvě až tři minuty). Úsek Praha Smíchov včetně – Praha hlavní mimo má zásadní otazník u mostu přes Vltavu pod Vyšehradem, který je chráněnou kulturní památkou a přitom je v havarijním stavu, údajně efektivně neopravitelný.

Kladem je, že trať má být rekonstruována komplexně. Samotná modernizace obnáší zásadní obnovu železničního svršku i spodku včetně mostu přes Berounku u Mokropsů, instalaci moderního zabezpečovací zařízení, obnovu elektrizace včetně opatření k usnadnění budoucího přechodu na střídavý proud (nešlo by to rovnou?), výstavbu ostrovních nástupišť, zvýšení nástupních hran na 550 milimetrů nad temenem kolejnice ad. Ze Smíchovského nádraží má přibýt třetí kolej, od Bránického mostu do Radotína má vzniknout v délce dvou kilometrů čtyřkolejka. Zastávky se měnit nemají, pouze zastávka Velká Chuchle se má posunout z dopravně hluchého místa u Závodiště k hlavní silnici o 300 m. V Radotíně se vede podivný spor o (ne)vybudování zastávky Radotín sídliště. Na mou připomínku, že časté opravy dlouhého úseku Radotín – Dobřichovice by nemusely obnášet tak drastické výluky, kdyby se úsek kolejovou spojkou rozdělil na dvě části, zněla odpověď, že se Správa železniční dopravní cesty rozhodla takové rozdělení provést asi na deseti místech koridorových tratí včetně úseku Beroun – Karlštejn a že tak (snad) učiní i mezi Radotínem a Dobřichovicemi.

Zprovoznění ejpovické přeložky se blíží

Údajně 15. listopadu letošního roku má být zprovozněn první tunel u Ejpovic, který zkrátí trať Praha – Plzeň o 6,1 km a cestujícím ušetří 9-10 minut cestovní doby. Bohužel i tento velký úspěch má vady na kráse. Plzeňští radní odmítli před lety financovat zastávku Plzeň Červený Hrádek, takže se nestaví. Proto také dva 4,1 km dlouhé tunely Ejpovice. V diskusi zazněla z více stran ostrá kritika záměru zlikvidovat po zprovoznění přeložky Ejpovice – Doubravka jí volněnou část tratě mezi Chrástem u Plzně a Plzní Doubravkou s tím, že jej bude potřebovat nákladní železniční doprava i s ohledem na mimořádné události. Kritika se týkala i záměru zjednokolejnit úsek Ejpovice – Chrást u Plzně a orientovat radnickou lokálku i nadále na Rokycany, ač přirozeně spáduje na Plzeň. Stačil by postavit malý železniční triangl u Chrástu města. Odpověď, že už se jednou (zjevně špatně) rozhodlo, mě neuspokojila.

Celkem vzato, politika likvidace »přebytečné železniční infrastruktury« nejednou přináší vážné ztráty. Likvidují se nejednou i nákladiště a vlečkové koleje, přestavba nádraží na zastávky činí jednokolejné tratě velice zranitelné v případě mimořádných událostí a také v případě nárůstu přepravních potřeb. Vím o devíti rekonstrukcích nádraží na jednokolejné zastávky, přičemž v Praze byli po letech nuceni postavit v bývalém nádraží Hlubočepy druhou kolej. Tristní je, že na některých nádražích, dokonce i na koridorových tratích, zůstávají jen tři koleje. V jednom směru chybí předjízdná kolej, což citelně limituje železniční dopravu.

Přeshraniční spolupráce tradičně skřípe

Vážným problémem nákladní železniční dopravy je zjevně nedostatečná kapacita železniční trati Plzeň – Domažlice – Regensburg – Mnichov. Záměry Německa modernizovat svou část této tratě jsou zjevně nedostatečné (nutný je dvoukolejný, elektrifikovaný a bezúvraťový koridor), ale prý chystají zlepšení svého záměru. O kolik, se zatím neví. Logika věci je taková, že nemá smysl prodloužit nádražní koleje a zdvoukolejnit trať Plzeň – Domažlice, pokud obdobná opatření neprovede Německo i na svém navazujícím úseku. Nákladní železniční doprava na západ je dlouhodobě ochromována absencí kvalitní železniční trati ve směru Plzeň – Mnichov. Železniční hraniční přechod Děčín znamená obrovskou diskvalifikující zajížďku, o hrozbě jeho zahlcení, přinejmenším do zprovoznění vysokorychlostní trati Praha – Drážďany, nemluvě.

V ČR je již 28 let uplatňovaná dopravní politika zásadně zvýhodňující silniční dopravu proti dopravě železniční. Přináší hořké plody: nedostatečný rozvoj železnic, vážné poškozovaní životní prostředí, veřejného zdraví a územní struktury přírody i sídel a nejednou také stav všeobecného ohrožení. Totiž, nejen proti přetíženým nákladním autům na silnicích nižších tříd, ale také proti řidičům jezdícím svými dnes značně silnými auty podle zásady »Zachraň se, kdo můžeš!«, český stát zasahuje zjevně nedostatečně.

Jan ZEMAN

11. 10. 2018  Jan ZEMAN