Rozhovor Haló novin s ing. arch. Jiřím Láškem, bývalým pracovníkem Vojenského projektového ústavu

Ruzyňské letiště je vynikající branou do naší republiky

Uplynulo už 50 let od zprovoznění nového areálu na letišti v Ruzyni. Byl jste jedním z jeho autorů. Co to pro vás, pracovníky Vojenského projektového ústavu, znamenalo?

Omezím se jen na přípravu a realizaci tzv. Nové výstavby letiště Praha Ruzyně, jejíž počátek spadá zhruba do poloviny padesátých let minulého století. Kvalitativně skokový rozvoj letecké techniky po druhé světové válce způsobil, že pozemní základna na letištích již nestačila tomuto rozvoji odpovídat. Pražské letiště, od roku 1920 původně situované ve Kbelích, bylo sice již přemístěno do Ruzyně (vykoupení pozemků o výměře 108 ha v roce 1930) a na jeho autorství se podíleli zejména architekti Kamil Roškot (zastavovací areál) a Adolf Benš. Výstavba proběhla v letech 1933–1937 a na tehdejší dobu to byl velice prozíravý a progresivní počin, o čemž mj. svědčí udělení zlaté medaile Mezinárodní výstavy umění a techniky v Paříži z roku 1937. V tomtéž roce se plocha letiště již zvětšila na 305 ha, zvětšovaly se startovací plochy a i za války se ve výstavbě pokračovalo (dokončení odbavovací budovy a vysílacího ústředí v Jenči). Válku přečkalo ruzyňské letiště bez větších škod, jen v květnu 1945 nacisté zničili nebo vyloupili přístrojové a zabezpečovací zařízení. Po jeho doplnění mohlo letiště brzo obnovit provoz a úspěšný trend trval do roku 1948, kdy nastalo období stagnace v důsledku studené války.

Až do poloviny padesátých let se řešila jen dílčí opatření (vybavení dráhového systému světelnou technikou čs. výroby, srovnatelnou se špičkovou západní produkcí, která se také uplatnila v zemích RVHP. Řešena byla i otázka kanceláří ČSA v Kotvě a Vodičkově ulici v Praze, byly přistavěny hangáry D a E na letišti, opravny leteckých motorů, teplárna, železniční vlečka ze Středokluk na letiště aj.). Přes jistý rozvoj po roce 1953 bylo v Ruzyni odbaveno ještě v roce 1956 jen přes 350 tisíc cestujících, což bylo stále méně než na srovnatelných letištích v Evropě. Způsoboval to zejména malý podíl zahraniční dopravy.

Zavedení tryskových dopravních letadel znamenalo kvalitativní skok, který byl ale včas zachycen. Došlo k rozšíření vzletových a přistávacích drah, skladů leteckých pohonných hmot a k instalaci moderního přistávacího zařízení (západní ILS a sovětský KRM-GRM). Na projekci se podílel SÚDOP Praha a Stavby silnic a železnic na realizacích. Tento poněkud rozvláčný úvod pokládám za potřebný, protože vykresluje situaci, v jaké došlo k přípravě nové výstavby letiště Praha–Ruzyně.

V září 1958 vláda schválila výhledovou studii a investiční úkol. Generálním projektantem byl jmenován Vojenský projektový ústav (VPÚ), v dubnu 1960 byla zahájena výstavba nové VPD 07/25 včetně pojezdových drah (dokončeno v dubnu 1963) a bylo rozhodnuto o výstavbě nové odbavovací budovy výlučně pro zahraniční provoz s obestavěným prostorem 80 000 m3 s tím, že tuzemský provoz zůstane prozatím v odbavovací budově na starém letišti. Následně byla vypsána soutěž na řešení nové budovy, které se zúčastnilo šest vyzvaných kolektivů a jeden mimo soutěž. Zadání bylo rozšířeno o zahrnutí tuzemského provozu a kubatura zvětšena na 145 000 m3. Soutěžní komise doporučila vycházet z návrhu kolektivu ing. arch. Filsaka s tím, že budou využity i některé náměty kolektivů VPÚ, ČVUT Praha a SVUT Bratislava. Současně bylo rozhodnuto zvětšit kapacitu budovy na 200 000 m3 a investiční náklad na 526 milionů Kč včetně vyvolaných investic (přeložka silnice č. 7, dálkového plynovodu a vedení 22 kV). Vypracováním zadávacího projektu byl pověřen kolektiv VPÚ (architekti Mayer, Ustohal, Štěpánek, Vaněk) rozšířený o kolektiv ing. arch. Filsaka (architekti Filsak, Šrámek, Bubeníček, Louda). Projekt odbavovacího areálu s hlavními objekty odbavovací budova, technický blok a příprava posádek byl zpracován v 7. ateliéru VPÚ, generela dílenské a technické zázemí a dráhový systém v 1. ateliéru VPÚ, technologie a speciální vybavení v 8. ateliéru VPÚ. Autory generelů byli ing. arch. Vladimír Conk, ing. arch. Jiří Lášek a ing. Karel Hubáček. Autory řešení hangáru F byli ing. Karel Hubáček a ing. arch. Jiří Lášek, tedy já, autorem dráhového systému ing. Bedřich Havlena s kolektivem. Znovu připomínám, že na projektování se podílelo mnoho dalších lidí a každý z nich přispěl svým dílem ke konečnému výsledku.

Co to pro nás, pracovníky VPÚ, znamenalo? Především velkou zodpovědnost a snahu, že se svého úkolu musíme zhostit se ctí. Je třeba zdůraznit, že celý kolektiv dobře fungoval, vycházel si vzájemně vstříc a byl motivován úspěchem společného díla, ne osobním prospěchem.

Co bylo nového v tehdejším projektu oproti dosavadním zvyklostem a proti »starému letišti«?

Vždy, když je třeba navrhnout neobvyklou stavbu – a takovou projekt letiště Ruzyně nepochybně byl – je třeba řešit celou řadu drobných detailů, konstrukcí i požadavků nových provozů, počínaje přípravou projektového úkolu, provozními vztahy a závislostmi v řešení generelu i v realizační dokumentaci. Pro čtenáře budou asi nejzajímavější příklady řešení některých konstrukcí, což v době embarga na dovoz některých výrobků i různých úsporných předpisů nebylo snadné. Tak například u odbavovací budovy bylo problémem použití hliníkových konstrukcí – muselo se žádat o výjimku z vyhlášky, zakazující používat hliník tam, kde lze použít ocel. I prosklená stěna průčelí odbavovací budovy, kde byly prvně použity neobvykle velké skleněné tabule ze skla float, byla »oříškem«, jak tyto tabule vyrobit, dopravit i osazovat. Nakonec to ale skláři zvládli.

Také na bočních stěnách hangárové haly bylo navrženo neobvyklé zasklení – ve spolupráci s ateliérem ing. arch. Pragera jsme použili skleněné tabule, určené jako interiérové příčky, k prosklení rozměrné venkovní stěny. Bylo třeba provést řadu zkoušek a ověření, jak skla ukotvit a jak se budou chovat ve styku s gumovým rámem, připevněným k ocelové konstrukci. Gumokov Hradec Králové nám dodal speciální profily z chlorprenkaučuku a při zátěžových zkouškách se ukázalo, že při průhybu dochází k prokluzu skla v gumovém rámu. Podle normy přípustný průhyb skla je 1/250 rozpětí, v našem případě to bylo cca 1 cm. V Klocknerově ústavu při testu však první tabule praskla až při průhybu 7 cm, ale byly i takové, které praskly až při 12 cm. Výsledný atest ale obsahoval jen popis výsledků měření bez přímého doporučení. Riziko použití skel jsme vzali na sebe a rozměrná hangárová stěna dodnes spolehlivě slouží.

Ve společenské části přístavku hangáru F bylo třeba navrhnout zasklení tak, aby dokonale rozptylovalo světlo a neprosvítaly technické prvky za sklem a nebylo tak narušeno výtvarné řešení interiéru. V obsáhlé vzorkovnici sklárny jsem našel dva vzorky s takovou úpravou povrchu, které při položení na sebe tento účel dokonale splňovaly.

V odbavovací budově kolegové navrhli nábytek z mořeného javoru. Italská firma, která dodávala některé doplňky, velice obdivovala kvalitu a neobvyklost návrhu a obávala se, zda jejich dodávka bude adekvátní našemu materiálu.

Hangárová hala – její střecha zavěšená na táhlech opřených do pylonů – je světovým unikátem. Zavěšené konstrukce sice nejsou ničím neobvyklým, ale v případě hangáru F tato konstrukce nemá příčné vyztužení. Táhla sama připomínají spíš dělovou hlaveň než trubku. Mají profil 219 mm a tloušťku stěn 30 mm. Delší táhlo měří 50 m a svařování jednotlivých dílů bylo problematické. Pro styčný svar byl vybroušen zvláštní profil, každý svar byl přístrojově kontrolován. Musel být zkonstruován zvláštní přípravek natáčející táhlo při svařování tak, aby byla přesně dodržena osovost. V zimě se svařovalo ve zvláštním vyhřívaném stanu, aby docházelo k pozvolnému chladnutí. Přepečlivá práce byla nezbytná, protože síla v tahu v kratším táhle je 394 tun, což odpovídá nákladnímu vlaku o 40 vagonech. Tato síla se přenáší do železobetonové konstrukce přístavku hangáru a je vyvážena gravitační patkou. Smyková železa se sotva vešla do betonu sloupové hlavice a musela být přivařena k ocelovým plátům. Ocelovou konstrukci hangáru projektoval ing. Horák z Královopolské a beton ing. Moudrý z VPÚ.

Pozoruhodná jsou i hangárová vrata pro otvor vysoký 15,5 metru. Mají 15 dílů, které pojíždějí na třech kolejnicích a nahoře mají kluzné uložení, protože průhyb střechy nad vraty kolísá v rozmezí +30 až -30 cm. Vrata jsou zasklená a mají elektrický pohon. Nic podobného se u nás v té době nevyrábělo. Nabídka jedné německé firmy byla bez záruky na pohon vrat. Nakonec výrobu zvládly naše firmy za čtvrtinu ceny německé nabídky.

Německý výrobek Rhepanol jsme ale použili pro zaizolování choulostivých průniků ocelových konstrukcí střechou. Pozoruhodné jsou i klempířské detaily na hangárové střeše. Okapní žlab mezi hangárovou halou a přístavkem má rozměr 40x70 cm a dilatace v okapnici činí 25 cm, což nemá obdoby. Dodnes si pamatuji jméno klempíře Smutného z Průmstavu, který se s nelehkým úkolem dokázal vypořádat. Také oplechování kotvení táhel střechy – samá zborcená plocha – bylo oříškem. Na takovou věc se těžko dělá výkres, je nutno ji řešit na místě. Není divu, že hangár F byl centrem pozornosti četných zahraničních exkurzí.

Postupně byly lety převedeny ze »starého« na »nové« letiště. Co to znamenalo?

To byla zásadní kvalitativní změna, protože kapacita starého letiště se již vyčerpala. V roce 1966 bylo na letišti Ruzyně přepraveno 1,5 milionu cestujících. Nyní je to desetkrát více. Ve starém prostoru byl vybudován Terminál 3, kde se dnes odbavují některé VIP a charterové lety a malá letadla – veškerý komerční provoz tuzemský a zahraniční je na novém letišti. Budova, zprovozněná v roce 1968 (nyní Terminál 1), slouží dnes pro mezikontinentální lety. Byl přistavěn nový Terminál 2 pro schengenské a evropské lety, který si vyžádal odstranění budovy přípravy posádek, objektu chlazení i některých dalších zařízení. Před Terminálem 1 bylo přistavěno Cargo (nákladní lety). Ukázalo se, že dílenský hangár F má větší kapacitu, než se předpokládalo, a že tam, kde jsme v generelu počítali s dalšími hangáry, může být získán prostor pro další terminály, což se již částečně stalo (Terminál 2).

Zahraniční zkušenosti prokazují, že současná kapacita letiště již vyžaduje zavedení kolejové dopravy mezi městem a letištěm a že pro tento účel je nejvhodnější doprava typu rychlodráhy. Pro další rozvoj letiště bude nezbytné vybudovat paralelní letovou dráhu.

Práce Vojenského projektového ústavu byla zaměřena na armádu a její potřeby. A najednou jste budovali civilní letiště, které přece mělo sloužit k civilním letům. Proč tomu tak bylo?

To je zajímavá otázka. V době studené války byl velký tlak na urychlenou a operativní výstavbu základny pro armádu – ať již letiště, kasárenské areály, sklady nejrůznějšího určení i utajované objekty. Nebylo možné zadávat tuto práci kdekomu a bylo ji třeba centralizovat a získat schopné specialisty v širokém rozsahu profesí.

Prvotní malý okruh techniků – vojáků z povolání se proto rychle rozrostl o nábor civilních zaměstnanců vhodných profesí i o vojáky základní služby, kteří měli potřebnou kvalifikaci a byli odveleni od bojových útvarů, takže se tam sešli »záklaďáci« s červenými, modrými, žlutými i černými výložkami (pomocné technické prapory – tedy takzvaní »pétépáci«). Z těch byl zřízen samostatný prapor VPÚ, podléhající služebně VPÚ, ale výcvikově armádním složkám, což někdy vedlo k různým střetům zájmů. Já jsem sice měl umístěnku přímo do VPÚ a krátce po nástupu jsem absolvoval přijímač v ruzyňských kasárnách, abych zbytek základní služby dosloužil ve VPÚ. Byla to dost zajímavá vojna, protože nám inženýrům–vojínům byly často profesně podřízeni důstojníci–průmyslováci jako specialisté. Ale protože tam byl družný kolektiv, tak to fungovalo. Již od padesátých let byl VPÚ kádrově i profesně tak vybaven, aby mohl plnit uložené úkoly.

Druhá věc byla, aby si VPÚ dokázal udržet kvalitní odborné kádry a mohl jim nabídnout atraktivní práci, což při skladbě zakázek pro MNO nebylo vždy snadné. Prozíravou kádrovou politikou VPÚ nebyly preferovány tzv. elity a každý dostával příležitost, co dokáže. To vedlo ke stmelení kolektivu a k zájmu investorů z civilních sektorů zadávat některé zakázky VPÚ. Týkalo se to především dopravních, bytových, průmyslových, sportovních i občanských staveb. VPÚ se stal brzo uznávaným a respektovaným projektovým ústavem, který měl vybudovanou soustavu komplexních ateliérů se všemi specialisty, průzkumem, zeměměřičským střediskem, planografií, dopravním střediskem a operativním a důvěryhodným vedením. Měl také pobočky ve většině krajů, které zajištovaly především akce místního významu.

Co všechno v té době VPÚ vyprojektoval a realizoval?

To by byl sáhodlouhý seznam, a proto uvedu jen nejvýznamnější akce.

Letiště: Praha-Ruzyně, Bratislava-Ivanka, Ostrava-Mošnov, Brno, Žilina-Hričov.

Silniční stavby: úseky dálnic Praha – Brno, Praha – Ústí nad Labem, Praha – Hradec Králové, část severojižní magistrály v Praze, podchod Na Můstku v Praze. Vše včetně mostů, estakád, křižovatek a doplňkových objektů.

Hotely a zotavovny: Juliska (International) v Dejvicích, interhotel v Plzni, zotavovna ve Vysokých Tatrách, hotel v Afghánistánu.

Sportovní a školské stavby: městské lázně v Chomutově a Bratislavě, ženijní a technické učiliště Litoměřice, technické učiliště s tělovýchovným areálem a bazénem v Kábulu, učiliště v Káhiře, školní komplex v Praze na Bořislavce, akademie AZ v Bratislavě.

Občanské stavby: Sjezdový palác v Praze, administrativní budovy v Ústí nad Labem, Mělníku a Nymburku, společenské centrum v Praze U Hradeb s prvním širokoúhlým kinem u nás, generel a projekt ústavu ČSAD.

Průmyslové stavby: Centrosklad Mototechny ve Stodůlkách, opravny leteckých motorů, centrální velkogaráže, skladový areál v Letňanech, zkušebna leteckých motorů (brzdovna), optický závod v Turnově, studie tiskárny v Praze,

Bytové stavby: velký počet realizací v Praze, v ČSSR i v zahraničí.

Tento výčet zdaleka není úplný, chybí zejména řada staveb projektovaných ve VPÚ později, když už jsem pracoval na FMD po roce 1976.

Mnozí pracovníci VPÚ působili v zahraničí při realizaci významných staveb jako konzultanti či poradci nebo přešli na jiná odpovědná pracoviště. VPÚ byl nositelem Řádu práce, řada zaměstnanců byla vyznamenána Řádem práce, Za zásluhy o výstavbu, nejlepší pracovník MNO, apod. Po »sametovce« se ústav rozpadl a z dobře fungujícího a dělného kolektivu zbylo jen několik menších skupin. Je to škoda.

A vy osobně?

Co všechno jsem projektoval? Všechno možné. Řadu objektů na vojenských letištích Bechyně, Čáslav, Líně, Žatec, Mladá, Mošnov. Jednalo se o ubytovny, kuchyně s jídelnami, sportoviště s tělocvičnami a různé týlové objekty jako nabíjecí stanice, kompresorovny, sklady APH a LPH, dílny apod. Projektoval jsem také několik menších rekreačních zařízení, vojenské i civilní bytovky (Týn nad Vltavou, Pacov, Velké Mitrovice, Slaný, Praha-Vršovice, Dejvice). Také některé objekty na svazarmovských a dopravních letištích. V Mošnově jsem projektoval generel a odbavovací areál spolu se dvěma kolegy, samostatně pak generel, odbavovací budovu, objekt Vysoké školy dopravní a další objekty na letišti Žilina-Hričov. Na letišti Praha[J1] -Ruzyně jsem spolupracoval na generelu a hangáru F, samostatně projektoval objekt chlazení, vodárnu, čistící stanici, ošetřovnu, skladové úpravy, řešení interiéru společenské a administrativní části hangáru F a jiné.

Za nejnáročnější práci ve VPÚ však pokládám výkon projektového dozoru a koordinaci projektů hangáru F, což představovalo prostudovat 49 samostatných projektů, vypracovaných v osmnácti organizacích. Tyto projekty zabraly dvě policové skříně. Neměl jsem žádný vzor, jak tuto činnost provádět. Vedení VPÚ při vědomí náročnosti a významu této práce mě ubezpečilo (a také to dodrželo), že všechny mé požadavky na úpravě dokumentace budou všude vybavovány přednostně před ostatní projekcí. Já jsem pak zodpovídal za to, že na stavbě nedojde k průšvihům z hlediska nesrovnalosti v projektech a jejich špatné koordinaci. Složité to bylo u projektů, vypracovaných mimo VPÚ. Byla to pro mne zkušenost k nezaplacení.

A jaké jsou osudy těchto staveb?

Různé, tak už to bývá. Těší mě, že ruzyňský hangár F spolehlivě funguje a vypadá prakticky stejně jako před půlstoletím bez větších oprav či rekonstrukcí. To není zcela běžné už proto, že jde o dílenský hangár a technologie oprav letecké techniky se za ta léta dost změnila. Nenaplnily se obavy z rizika nových nevyzkoušených konstrukcí, které jsme použili. Zasloužili se o to jak výrobci, tak i realizátoři díla. My projektanti jsme jim jen věřili, ale nebyla to slepá důvěra.

Také řada bytovek v různých místech v Česku stále slouží, i když dnes jsou nároky na bydlení zcela jiné a také vybavení bytů je daleko náročnější než dřív, a to je dobře. Je důvod k zamyšlení, do jaké míry byly naše představy prozíravé, co a proč jsme neřešili jinak. Škoda, že čas se nedá vrátit.

Také mě těší, že letiště Žilina-Hričov stále funguje, navíc kolem něho vede nová dálnice a silniční estakáda. Už jsem tam řadu let nebyl, ale vím, že stavby letiště stále stojí a slouží, snad dobře.

Jiný případ je letiště Ostrava-Mošnov. Odbavovací areál, který jsem kdysi se svými dvěma kolegy spoluprojektoval, je nahrazen novým, moderním. To mě ale vůbec nemrzí, protože toto letiště bylo tehdy projektováno pro dálkové bombardéry a civilní provoz tam byl jen připuštěn. Dnes je Mošnov třetím letištěm u nás a slouží i mezinárodnímu provozu pro celý region.

Samozřejmě se také našly projekty, které byly realizovány, stavby dobře sloužily, ale přesto byly zbourány – například na několika zrušených vojenských letištích (Žatec, Bechyně aj.). Útěchou pro mě může být, že jiní kolegové dopadli ještě hůře: Mirkovi Masákovi zbourali obchodní dům v Liberci, Jirkovi Eisenreichovi a dalším kolegům také z VPÚ budou asi bourat plynárenský dispečink na Vinohradech, zbourali i exkluzivní hotel Na Hadovce v Praze 6 atd.

Bourání nám jde dobře, lépe než něco užitečného tvořit. Vzpomínám si, že krátce po »sametové revoluci«, když se připravovala přestavba centra Smíchova, lidé z Nationale Nederlanden přizvali předního francouzského architekta Jeana Nouvela a jeho kolektiv ke konzultacím, jakým směrem by se přestavba Smíchova měla ubírat. Tito na výsost kompetentní lidé–kolegové, jejichž moderní stavby jsou roztroušené po celém světě, byli Prahou a nabízejícími se možnostmi doslova uneseni a prohlásili: »Praha je překrásné a jedinečné město. Nedopusťte, aby se z něho stal druhý Frankfurt.«

Škoda, že tehdejší pojetí privatizace a společenské změny znemožnily mnohé z tehdejších vizí realizovat.

Jaroslav KOJZAR


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 6.7, celkem 20 hlasů.

Jaroslav KOJZAR

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.