FOTO - pixabay

Nad záměrem výstavby kanálu D-O-L (3)

Záměr uskutečnit obří projekt kanálu Dunaj – Odra – Labe (D-O-L) se opět dostal do popředí pozornosti. Má své přívrženci i odpůrce. Nad jeho potřebností a efektivností se zamýšlí také dlouholetý spolupracovník naší redakce ekolog a ekonom Jan Zeman, který se této problematice dlouhodobě věnuje. Jeho rozbor přinášíme ve čtyřech pokračováních.

Zjevně nesolidní je tvrzení Studie proveditelnosti, že kanál D-O-L zlepší ochranu biotopů revitalizacemi s ním spojenými. Má jít o plochu 9 826 272 metrů čtverečních, náklady na revitalizaci mají činit 451 253 000 korun, cena bodu v roce 2017 činila 12,36 Kč, přínos je tudíž oceněn na 1510 mil. Kč (11 339 mil. Kč minus 9829 mil. Kč). Na přínosech se mají podílet vodní plochy 57 procenty (u stojatých vod umělého kanálu jde o zjevnou nesrovnalost), z 32 % louky a pastviny a z 11 % silniční a železniční síť(?).

Stanovisko komise životního prostředí Akademie věd ČR uvádí »…ekologickou újmu z výstavby (kanálu) ve výši 1,043 miliardy bodů (Machar I., Urbanismus a územní rozvoj, XIII, č. 4/2010, s. 20), což při aktuální hodnotě bodu za rok 2013 (15,88 Kč/bod) představuje ztrátu biotopové kapitálové hodnoty ve výši 16,5 mld. Kč.« Převedeme-li tuto částku na hodnotu bodu roku 2017 (inflace 5,3 %, stejně jako ve Studii proveditelnosti), dostaneme ekonomickou újmu ve výši 17,44 mld. Kč. I když budeme nereálně považovat výpočet Studie proveditelnosti za správný, na místo přínosu ve výši asi 1,5 mld. Kč dostáváme ekonomickou ztrátu ze škod na biotopech ve výši 6,101 mld. Kč. Navíc se neuvažuje časová prodleva, daná mnohaletou dobou výstavby kanálu. Kalkulace přínosu pro biotopy je velká demagogie, použitá autory Studie proveditelnosti. Z obřího záporu dělá velký klad.

Jinou skutečností je, že nový výpočet oceňuje hodnotu bodu upravenou hessenskou metodikou na asi 29 Kč, takže by se škoda ze zničených biotopů blížila 30 mld. Kč. Hlavní autor adaptace hessenské metodiky oceňování biotopů na podmínky ČR Josef Seják právem ostře nesouhlasí se zneužitím metodiky. Vznikla v Hessensku k vyčíslování škod na biotopech, nikoliv za účelem zdůvodňování opatření typu nechvalných náhradních rekultivací 80. let.

Výroby čisté vodní elektřiny?

Nereálný je slib Studie proveditelnosti o zajištění významné výroby čisté vodní elektřiny. Těžko o ní mluvit, když je podmíněna rozsáhlou devastací vodních poměrů, vodních toků, přírody a krajiny.

Výroba elektřiny ve vazbě na kanál může fungovat ve dvou režimech. V rámci proplavování lodí se vypouštění plavebních komor uskuteční přes turbínu, pak se ale čas výroby elektřiny bude řídit potřebami vodní dopravy a o výrobě špičkové elektřiny nelze mluvit. V závislosti na rozsahu a čase provozu na kanálu bude omezen také čas spotřeby sedlové elektřiny na zpětné čerpání vody do vyšších nádrží kanálu. Zpětné přečerpávání vody přitom asi třetinu vyrobené elektřiny spotřebuje. Druhou možností je výstavba přečerpávacích vodních elektráren, kde by kanál fungoval jako dolní nádrž. Výstavba horní nádrže by ale znamenala další velkou devastaci vodních poměrů, přírody, krajiny. Přečerpávací provoz by vážně omezoval dopravní využití kanálu, což autoři Studie proveditelnosti neuvádějí. Tento efekt je reálný jen v případě dopravního krachu kanálu (pravděpodobnost krachu je ale velmi vysoká) a za cenu vysokých škod na přírodě.

Ekonomické ocenění zabrané půdy se podle půdně bonitačních ekologických jednotek předpokládá přibližně ve výši 500-1200 mil. Kč. Takové ocenění je vážně podhodnocené, protože reálná hodnota půdy je mnohem vyšší a výrazně poroste s rostoucím nedostatkem půdy a s klimatickými změnami.

Studie proveditelnosti slibuje významný užitek v oblasti rybářství (4,8 mil. eur/rok). Představa, že by se v umělém vodním kanálu výrazněji dařilo rybám, je mimo realitu. Rybáři mají u nás množství mnohem atraktivnější míst pro svoji zálibu.

Slibované zatraktivnění bydlení při kanálu by prý mělo přinést 6,3 mld. Kč. Kanál sice může přilákat jistý počet snobů, mnohem více lidí z okolních obcí by ale přiměl stěhovat se jinam, pokud by měli kam, tudíž škody by zde významně převýšily užitek.

Studie také slibuje ekonomické zhodnocení pozemků kolem kanálu. Jde o velmi kontroverzní předpoklad. Může jít i o jejich významné znehodnocení při ignoraci ochrany půdy, vodních poměrů, vodních toků, přírody a krajiny.

V roce 1995 jsem se účastnil sporu o zhodnocení pozemků v Praze při trase tehdy prosazovaného městského okruhu Malovanka – Argentinská (předchůdce Blanky měl být v délce 900 m povrchový), dále Suchdola, jež měl v délce dvou kilometrů přetnout vnější okruh Prahy, a Lysolaj (přes horní Lysolaje měla vést jedna ze dvou variant přivaděče k vnějšímu okruhu Prahy). Na místo slibovaného vysokého zhodnocení pozemků (snad pro podnikatelské účely, ač šlo vesměs o obytné zóny a areál Zemědělské univerzity) jsem vypočítal škody ze znehodnocení pozemků na osídlení včetně univerzity ve výši 4,9 mld. Kč. Při dnešních cenách nemovitostí by tato škoda byla násobně vyšší.

Podrobně se rozebírají průmyslové zóny v širokém okolí kanálu. Jsou velmi málo využity. Počítá se s nimi pro kanál D-O-L? Nebo je reálná úvaha, že se tamní podnikatelé zařídili nebo zařídí jinak, dávno před případným dokončením kanálu? Jde o nedodělky nebo o snahu ztížit až znemožnit objektivní kontrolu? Pokusil jsem se jí u části položek sestavit s tím, že nejprve uvádím položky Studie proveditelnosti, pak jejich korekturu realitou.

Co ukazuje přezkoumání

Ekonomická část Studie proveditelnosti má sice desítky tabulek, přehlednou tabulku shrnující různé vedlejší přínosy případné výstavbu kanálu D-O-L ale nemá.

Ekonomickou čistou současnou hodnotu (ENVP) kalkuluje ve výši 377,9 mld. Kč (viz tab. č. 1). Překvapivé je zjištění, že vlastní ekonomické přínosy kanálu D-O-L pro vodní dopravu autoři Studie proveditelnosti uvádí jen ve výši 9,7 %. Dalších 90,3 % ekonomických přínosů předpokládají mimo vodní dopravu!

Vykázaná obří úspora externích nákladů 147,6 mld. Kč je přitom vymyšlená. Skutečnost bude vysoce záporná. Jednak bude po kanálu málo co vozit, jednak ve srovnání s elektrickou železnicí nejde o snížení externích nákladů, ale o jejich zvýšení, a navíc se nekalkulují obří ekonomické škody na životním prostředí, které případná výstavba kanálu vyvolá.

Otázkou samozřejmě je, jak reálné jsou přínosy kanálu D-O-L mimo vodní dopravu. Při kritickém přezkoumání mně vychází u vybraných položek podstatně odlišný obraz (viz tab. č. 2).

Stručně řečeno, Studií proveditelnosti vykazovaných 114 mld. Kč socioekonomických přínosů je reálně ztrátou minimálně ve výši téměř šesti miliard korun.

I když některé položky v rozporu s realitou nevyčísluji se záporným znaménkem, i tak se slibovaný efekt téměř plus 114 mld. Kč přínosů mění na minus 5,914 mld. Kč. Tím se samozřejmě takzvaný socioekonomický přínos případné výstavby kanálu dostává i ve variantách dle Studie proveditelnosti z kladných do velmi vysokých červených čísel.

Předpokládá se trasování kanálu přes četná ložisková území. Pokud by se nevyužila na stavbu kanálu, byla by jí zničena. Ale i v opačném případě by šlo o jejich málo efektivní využití či spíš drancování.

Studie proveditelnosti má vysoce aktivní bilanci hornin – těžených hornin má být řádově víc než hornin použitých na stavbu kanálu. Přebytek výkopových hornin se předpokládá ve výši 533 mil. m3, minimum hornin je přitom plně vhodných pro stavbu kanálu, převažují jen podmíněně vhodné, významné jsou i horniny zcela nevhodné. Dojde tudíž k rozsáhlému poškození krajiny v důsledku nutnosti přebytečné horniny někde umístit.

Studie předpokládá vydávat 10 let po sobě na stavbu české části dunajsko-oderské větve kanálu v průměru 22 mld. Kč za rok. Odečteme-li náklady na provoz, údržbu a opravy železniční infrastruktury od celkových nákladů na železniční infrastrukturu, zjistíme, že tolik se po roce 1989 s výjimkou roku 2015 žádný rok neinvestovalo do rozvoje pro ČR klíčové železniční dopravy (na rok 2019 se plánuje 19 mld. Kč). Proto je mnoho tratí v mizerném technickém stavu. Přitom tzv. výstavba koridorů obnášela zpravidla jen generální opravy hlavních tratí spojených s jejich mírnou modernizací. Technický stav četných silnic, zejména nižších kategorií, je zlý. Bude-li ČR vynakládat 10 let po 22 mld. Kč na stavbu dunajsko-oderské větve kanálu, způsobí si tak za jinak nezměněných okolností dopravní paralýzu, která rozvoj ČR ochromí. Tato paralýza se zásadně zvýší, pokud by se po postavení dunajsko-oderské větve pokračovalo ve výstavbě jeho ještě mnohem dražší a ztrátovější labské větve.

Jan ZEMAN


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 5.1, celkem 7 hlasů.

Jan ZEMAN

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


velkymaxmilian
2019-07-26 09:29
Jako ilustrační foto k povídání o fantasmagorickém projektu kanálu
Dunaj-Odra-Labe není tento tento "soutok Vltavy s Vltavou",
pořízený z vyhlídkové terasy mělnického zámku až tak od věci. Jan
Zeman ví, že jde o opětovné spojení Vltavy s 10,5 km dlouhým
vraňansko-mělnickým kanálem, jehož součástí je secesní památkově
chráněné zdymadlo v Hoříně, drtivá většina lidí to ovšem
netuší. Příště by to páni redaktoři chtělo popisku, druhou
otázkou je zda víte co na té fotce vlastně je...
Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.