Horor vodní dopravy

 

Zatímco za socialismu se vnitrozemská nákladní vodní = říční doprava významně rozvíjela, objem svých přepravních výkonů v letech 1948-89 výšila 8,1krát s vrcholem v roce 1988, a k tomu se od 50. let rozvíjela Československá námořní plavba s přepravními výkony 8,9 miliardy tunomil v roce 1989, po roce 1989 nákladní vodní doprava v Česku zažila propad do bezvýznamnosti.

Československou námořní plavbu vláda prodala za babku Viktoru Koženému, který ji v 90. letech rozprodal a utržené peníze prohýřil, takže zanikla. Vnitrozemská nákladní vodní doprava v důsledku pádu ekonomiky, racionalizace a později i narůstajících problémů s nízkými vodními stavy ztrácela zakázku za zakázkou včetně té největší – přepravy hnědého uhlí z Lovosic do Elektrárny Chvaletice na Labi v letech 1996-97. Převzala ji železnice, která v úhrnu byla nejen rychlejší a spolehlivější, ale také levnější. Totiž, nižší tarify vodní dopravy převyšují vysoké náklady na překládku uhlí z vlaků na lodě, které při plné přepravě uhlí vlakem z dolu do elektrárny nevznikají.

Ano, poměrně vysoká investice do Labské vodní cesty mezi Lovosicemi a Chvaleticemi v 70. letech byla efektivnější jen jako alternativa ještě vyšší investice do třetí koleje tehdy přetížené labské železniční magistrály, nikoliv pro obecnou výhodnost vodní dopravy proti dopravě železniční, jak je nám po roce 1989 rejdaři nalháváno.

Zejména laické veřejnosti je dlouhodobě vtloukáno do hlavy, že nákladní vodní doprava se na přepravních výkonech ČR podílí jedním procentem a že by mohlo jít o procent několik. Není tomu tak. Je totiž nutné rozlišovat celkové přepravní výkony subjektů vodní dopravy registrovaných na území ČR (oficiální údaj), od údajů očištěných od výkonů ve třetích státech a kabotáže, což je provozování či poskytování vnitrostátní dopravní služby pro cizí potřebu na území hostitelského státu. Tedy, za socialismu se tyto ukazatele příliš nerozcházely. Ještě v roce 1990 se přepravní výkony nákladní vodní dopravy bez výkonů v třetích zemích a kabotáže na přepravních výkonech ČR podílely asi dvěma procenty. V roce 2017 šlo už jen o přibližně 0,15 %.

Masarykova Československá republika dokázala podstatně zlepšit plavební podmínky na Labi mezi Střekovem a Kolínem, byť za cenu těžkých škod na tamních říčních ekosystémech, a též mezi Přeloučí a Kuňkou, byť tento úsek zůstává dopravně izolovaný, a tudíž jen omezeně využívaný. Reálný socialismus dokázal posílit vodní stavy na Vltavě a Labi pod Mělníkem výstavbou přehrad na Vltavě, zlepšit plavební podmínky mezi Lovosicemi a Kolínem a splavnit úsek Kolín – Chvaletice. Svobodná demokratická ČR po roce 1989 dokázala pouze promrhat miliardy korun bez výraznějšího užitku a zkompromitovat ČR v očích kontrolních orgánů EU. Podvody jako tzv. zvedání železničního mostu v Kolíně či neúplná vodní cesta Týn nad Vltavou – České Budějovice nemohl přehlédnout ani slepý.

Hrubé nepravdy rejdařů začínají tvrzením, že vodní doprava je nejekologičtější. Fakta ale mluví o něčem jiném. Problém splavnosti začíná v německém Magdeburku a Němci s ním nehodlají z řady dobrých důvodů nic dělat. Nevadí, doma to zamázneme různou metodou měření plavební hloubky. Nebo snad Němce donutíme zlepšit plavební podmínky na německém Labi? Že prosazovaná vodní díla na dolním Labi jsou v rozporu s platnými zákony a dobrými mravy? Že vodní dílo Přelouč nemůže zlepšit nákladní vodní dopravu? Kdo by se na to ohlížel!

Přední rejdař Josef Kubec při diskusi s ekology shledal, že prosazované »zlepšování« plavebních podmínek na dolním Labi je nejen enormně nákladné a pro řeku zabijácké, ale také dopravně nesmyslná. Navrhl mnohem levnější a šetrnější řešení – dva asi 2,5 km dlouhé plavební kanály v Ústí nad Labem a v Děčíně. Na stará kolena ho za to vyobcovali z »bratrstva rejdařské pracky« coby zrádce.

Na podporu prosazovaných řešení se argumentuje předpokládanými přepravními výkony. Zjevně vymyšlenými! Přeprava zkapalněného zemního plynu tankery zřejmě bude efektivnější než plynovodem…

Rozporuplný rozvoj rekreační plavby

Složitější je hodnotit rozvoj osobní vodní dopravy – rekreační plavby. Předně, po roce 1989 zažila rekreační plavba kolaps v důsledku diletantsky prováděné transformace i v důsledku pádu životní úrovně velké části obyvatel. Tomu se do jisté míry vymykala Praha, která od 90. let zajišťuje asi polovinu cestovního ruchu ČR. Praha po roce 1989 a zejména po roce 2000 zažívá obrovskou konjukturu rekreační plavby. Ta je ale soustředěna zejména na Vltavu v historickém centru Prahy, kde jde o úplný Klondajk. V posledních letech rekreační plavba zažívá slušný rozvoj i na obnoveném, modernizovaném a prodlužovaném Baťově kanálu na východní Moravě.

Problém je, že mimo tyto dvě lokality je to slabé. Rozvoj tu je, ale pomalý. Vltava mimo Prahu a střední Labe jsou využívány jen minimálně. Spíše se množí soukromé jachty na větších přehradních jezerech než rekreační výletní lodě. Počátkem roku 2018 byla po četných aférách konečně otevřena nová vodní cesta Týn nad Vltavou – České Budějovice. Již v květnu 2018 ji na půl roku zastavil nedostatečný vodní stav způsobený enormním suchem.

Strašidlo kanálu

Záměr postavit kanál Dunaj – Odra – Labe je stařičký, ale historické okolnosti mu nepřály. Války, například o Slezsko, byly důležitější než jeho stavba. Tak se stalo, že příznivá doba pro jeho stavbu se propásla a nastupující parní železnice jej začala odsouvat do zapomnění, byť občas se z něj vynořoval, zpočátku jako naděje, později jako strašidlo, zvláště pak pro strážce státní kasy a později i pro strážce životního prostředí.

Soubor studií, z nichž vyšlo usnesení vlády Československé socialistické republiky v roce 1972, dospívá k závěru, že kanál lze sice technickoekonomicky postavit (asi za 82 mld. tehdejších Kčs včetně slovenské části), ale nikdy by se nezaplatil. Tudíž se zamítá a nechává se pouze územní ochrana jeho možné trasy.

Projekt se v roce 1988 pokusil oživit předseda JZD Agrokombinát Slušovice František Čuba, opíraje se o rejdaře Josefa Podzimka, Josefa Kubce, Petra Formana a společnost Ekotransmorávia, do níž se jim podařilo nalákat řadu průmyslových podniků. Narazili na rozhodnou kritiku ekologů i ekonomů. Jeho prosazováním pak zkompromitovali nejen velkou část obce rejdařů a mnohé servilní vodohospodáře, ale také řadu politiků včetně současného prezidenta Miloše Zemana.

Obří projekt, jehož příprava již stála spíše stovky než desítky miliónů korun, nabízí postavit dopravně nepotřebný kanál se zanedbatelnými šancemi na využití pro vodní dopravu. Navíc s hrozbou státního bankrotu pro svou nákladnost (česká část kanálu má stát 512 mld. Kč, pokud by se neprodražila, což je i při 20procentní rezervě vysoce pravděpodobné) a jedné z největších ekologických katastrof na našem území. Zvlášť zle by byly postiženy zákonem chráněné vodní poměry, řeky, příroda, krajiny, obce a města při trase kanálu.

Přehlížená železniční doprava

Až do roku 1990 byla u nás páteří nákladní dopravy doprava železniční. Měla ale zásadní problém – vážně zaostávala za světovou špičkou.

Toto zaostávání činilo již za meziválečné Československé republiky asi 40 let (uhlobaroni i nadále úspěšně bránili elektrifikaci hlavních tratí) a trvalo i za socialismu (vysokorychlostní vlaky začaly v Japonsku v 60. letech, ve Francii v 80. letech, u nás nejezdí dodnes). Obě světové války naší dopravě pořádně pustily žilou, náprava trvala asi 2 x 10 let.

Socialismus v 50. letech přistoupil k elektrifikaci hlavních železničních tratí, k náhradě nehospodárné ovzduší silně znečišťující parní trakce trakcí elektrickou a zčásti i motorovou (1958-80) a k zavádění tehdy moderního zabezpečovacího zařízení. Přepravní výkony nákladní železniční dopravy v Československu se v letech 1948-89 zvýšily pětkrát při srovnatelné železniční síti, osobní o 23 %. Prioritou byla nákladní železniční doprava, leč konkurence autobusů a osobních aut sílila. Hmotnost zejména nákladních vlaků se zvyšovala, rostly dosahované rychlosti osobních i nákladních vlaků, 3. třída v osobní železniční dopravě byla zrušena. Dostavba železniční sítě byla minimální (dokončila se jen trať Havlíčkův Brod – Brno, postavila se tzv. nová bohumínská dráha a několik tratí na Slovensku, zejména tzv. jižní tah), naopak některé železniční trati v regionech vylidněného pohraničí nevydržely konkurenci sílící silniční dopravy a byly zavřeny.

Státní převrat v listopadu 1989 se projevil na železnici velmi negativně. Došlo k prudkému poklesu těžkého průmyslu a s ním spjaté dopravy. Absolutní prioritou se stala silniční doprava a v jejím rámci zejména výstavba dálnic za každou cenu. Na železniční dopravu stát v letech 1990-97 a znovu v letech 2010-11 pořádal doslova pogromy. Je prý pozůstatek minulosti, budoucnost patří autům a letadlům. Divoká transformace ohrožovala i bezpečnost železniční dopravy, viz pokus zavést dvojí i trojí podřízenost pracovníků železniční dopravy za Emanuela Šípa v letech 1993-95.

Rozbíjení se stalo programem

Rozbíjení unitární železnice se stalo programem polistopadových likvidátorů železniční dopravy. Ministr dopravy Martin Říman z ODS svou »transformací« vyvolal v únoru 1997 pětidenní generální stávku železničářů, mimo jiné za koncepci rozvoje železniční dopravy. Své sehrála také EU svým programem liberalizace železniční dopravy. Místo aby ČR zachovala svou unitární železnici, podobně jako Německo, Francie či Polsko, byla nejednou papežštější než papež.

Výsledkem byl prudký pokles přepravních výkonů nákladní (na 35 % v roce 2018 proti roku 1989) i osobní železniční dopravy (na polovinu v letech 2005-10, resp. na 76 % v roce 2018). Značné škody nadělala nedostatečná údržba tratí (ucpané propustky za povodně) a likvidace údajně přebytečné železniční infrastruktury. Na řadě tratí zmizela některá kolejová rozvětvení, která teď chybí, mnoho vleček i kolejí pro vykládku a nakládku bylo odstraněno, několik tratí bylo »vyježděno«.

S nástupem vlády ČSSD Miloše Zemana v roce 1998 se podařilo na přání EU rozjet výstavbu čtyř tranzitních železničních koridorů, ale za cenu prohlubující se hluboké podúdržby ostatních tratí. Vážné defekty mají i některé úseky koridorů. Vynechaly se všechny železniční uzly a některé úseky. Dostavují se dodatečně. Mezi Pňovany a Lipovou u Chebu zůstal 3. koridor jednokolejný. Zpravidla koridory sledují stávající nepříliš vyhovující stopy tratí. Výjimkou je jen úsek Benešov – České Budějovice 4. koridoru, jenž na řadě úseků vede v nové stopě a získává druhou kolej. Mnohem později začala modernizace i některých nekoridorových tratí, zpravidla ve stávajících stopách. Nejčastěji se dělá též metodou pružného uložení kolejí, která umožňuje tišší provoz stejných vlaků. Estetickým i bezpečnostním problémem jsou protihlukové stěny, stavěné navíc nejednou nadměrně.

V letech 2005-10 se podúdržba stávajících tratí v ČR odhadovala v úhrnu na asi 200 mld. Kč. Dostavba železniční sítě se prakticky nekonala (jen se nedávno podařilo dovést vlak na letiště Ostrava Mošnov), stejně jako výstavba vysokorychlostních tratí. Převodem dopravní obslužnosti osobními a spěšnými vlaky na kraje zesílil tlak na zavírání lokálek. Počty se mění, asi dvacet jich je dnes mimo provoz. Naopak zrušení příplatků na spěšné vlaky a rychlíky vedlo k přesunu části cestujících z osobních vlaků na spěšné a rychlíky. Pozitivní bylo zavedení taktového jízdního řádu na většině železničních tratí v ČR. Dosud se nepodařilo zavést jednotnou předplatní jízdní kartu, resp. nečinnost ministerstva dopravy donutila jednotlivé kraje si s mnoha problémy zřizovat vlastní karty.

Pomalá modernizace

s řadou excesů

Určité zlepšení přinesl rozvoj dálkového řízení tratí, další elektrizace některých tratí, budování integrovaných dopravních systémů s prioritou osobní železniční dopravy, výstavba několika desítek chybějících železničních zastávek (chybí jich ale stovky) a částečná obnova vozového parku, byť většinou jen zmodernizovanými ojetými vozidly. Více nízkopodlažních vozidel přístupnějších i pro vozíčkáře a cyklisty, s vakuovými WC a přímým informováním ve vlacích cestující oceňují, stejně jako vyšší rychlosti vlaků na modernizovaných tratích. V okolí Prahy, Brna a dalších velkých měst se stala problémem vyčerpanost dopravní cesty a brutální diskriminace nákladní železniční dopravy při bezduchém upřednostňování soukromých železničních dopravců v osobní dopravě včetně malých a pomalých vlaků, navíc často i motorové trakce na elektrifikovaných tratích.

Místy se rozvoj železnice stal obětí zvůle. Jde zejména o vedení města Brna, prosazující 90 let dopravně škodlivý odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu tramvají do odlehlé polohy »u Svratky«, prošustrování pozemků nákladových nádraží v Praze Bubny, Žižkov a Smíchov soukromým developerům vedením ČD a hlavního města a letité blokování zásadní modernizace trati Praha – Kladno včetně dostavby odbočky na letiště v Ruzyni ze strany vedení Prahy 6 (hlavním aktérem byl tamní starosta a pozdější primátor Prahy Pavel Bém z ODS). Zpoždění zásadní modernizace této klíčové příměstské trati dosáhne asi 20 let.

Opatření ke zvýšení bezpečnosti železničního provozu nejsou a ani nemohou být účinná, s výjimkou budování mimoúrovňových křížení tratí se silnicemi. Sebevrazi a jim podobní chodci po kolejích dotčeni nejsou, hazard na železničních přejezdech je i nadále pro některé řidiče, cyklisty a pěší sportem. Následky bývají kruté. Zlepšování zabezpečení železničních přejezdů ale umožňuje povolit na příslušných úsecích tratí podstatně vyšší rychlost, takže nejde o vyhozené peníze.

Jan ZEMAN

ILUSTRAČNÍ FOTO – cs.wikipedia.org, Haló noviny/Monika HOŘENÍ


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 5.5, celkem 8 hlasů.

Jan ZEMAN

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.