Tunel tunelů Blanka. FOTO - wikimedia commons

Hlavní město a jeho dopravní paralýzy

Dopravní paralýza je úzce spojena se silniční dopravou. Ano, měli jsme dopravní zácpy na silnicích i za socialismu, a to nikoliv malé, přestože bylo mnohem méně aut, chyběly četné moderní kapacitní silnice. Jejich příčinou obvykle nebyly dopravní nehody a rozmary počasí. V pražskou (v řadě případů ale nejen pražskou) doslova dopravní paralýzu ale vyústilo reformátorské úsilí nových vládců Prahy po roce 1989, a to v těsném spojenectví s neméně prosilniční státní dopravní politikou.

Neúměrná liberalizace dopravy, snaha mít maximum všech druhů dopravy a zjevná preference zdaleka nejzávadnější silniční dopravy vytvořily z Prahy těžký dopravní špunt.

Velké přehodnocování

Útok proti veřejné dopravě odstartoval ministr financí ČSFR Václav Klaus v květnu 1990 požadavkem zastavit výstavbu metra v Praze v zájmu úspor finančních prostředků. Ještě že tak učinil krátce před volbami. Ofčáci ho s ohledem na volby za to pořádně sepsuli, takže chuť na zastavení výstavby metra v Praze ho naštěstí přešla.

Od roku 1991 se kdeco přehodnocovalo. Dokončované metro trasy B Sokolovská – Českomoravská přehodnocování uniklo. Rozestavěná tramvajová trať z Braníka do Modřan nikoliv. Prý její násep sloužící jako protipovodňová hráz hyzdí krajinu. Zprovoznili ji tak se čtyřletým zpožděním až v roce 1995, spolu s železničními zastávkami Modřany a Komořany, jež nahradily zastavování vlaků na nádraží Modřany. Čtyřleté zpoždění měla i výstavba Mělnického horkovodu, který byl též obviněn z hyzdění krajiny při povrchovém vedení. Prý jen ať dál dusí Prahu smog! Šestileté zpoždění měla výstavba spalovny tuhého komunálního odpadu Malešice, což lze jen zčásti vysvětlit nutností přizpůsobit její projekt za pochodu podstatně přísnějším emisním normám. Na mnoho let se zastavila výstavba kontroverzního Strahovského tunelu. Nakonec se někdejší Základní komunikační systém Prahy ZAKOS zredukoval na Hlavní uliční síť HUS s tím, že Praha bude mít místo tří okruhů jen dva a že se sníží počet radiál. HUS je proti ZAKOSu menší zlo, zdůvodnění to ale neobsahuje. Podle něj by prý původní ZAKOS ani bohatá Praha po údajně úspěšné transformaci finančně neutáhla.

Starosta Prahy 6 a později primátor Prahy (2002-10) Pavel Bém z ODS se rozhodl pod pláštíkem ochrany životního prostředí přehodnotit projekt zásadní modernizace železniční trati Praha Masarykovo nádraží – Kladno Ostrovec s odbočkou Praha Ruzyně – Letiště Ruzyně pod falešným heslem »Chceme metro, ne rychlodráhu!« Běda, třikrát běda, kdo se tomu postavil. O své funkce přišli i dva modří starostové městských částí Prahy, když se právem dožadovali dopravně odůvodněné přednostní výstavby trasy metra D.

Zpomalená výstavba

Přestože další výstavba metra probíhala spíše v okrajových částech Prahy s podstatně snadnějšími přírodními podmínkami, výstavba metra se výrazně zpomalila. Na trase B se socialistická koncepce výstavby nezměnila. Naštěstí. Na trase C se rozhodli vynechat stanici metra Trojská v rámci úspor a městskou část Troja včetně pražské ZOO »pustit k vodě«.

V srpnu 2002 za velké povodně vedení hlavního města a šéfové podniku Metro nechali podzemní dráhu jezdit, dokud to šlo, což reálně znamenalo zatopení její centrální části, bezprecedentní dopravní kalamitu a náklady na obnovu zatopených částí metra ve výši 6,9 miliardy korun.

Po dokončení obnovy zatopených částí metra primátor Bém prosadil na místo potřebné výstavby trasy D výstavbu dvou dopravně neodůvodněných úseků metra – Ládví – Letňany za 27 mld. Kč (chtěl mít Prahu veletržní a olympijskou a zřejmě i zbankrotovanou, takže metro končí v polích) a Dejvická – Motolská nemocnice za 19 mld. Kč. V druhém případě dostatečné dopravní vytížení má jen úsek Dejvická – Nádraží Veleslavín.

Jestliže se v letech 1967-90 stavělo metro v Praze průměrným tempem asi 1,67 kilometrů za rok, v letech 1990-2018 šlo o 0,97 km/rok + zmiňované vážné excesy.

Trable s rozvojem tramvajových tratí

Hůř než metro se rozvíjely tramvajové tratě. Je pravda, že Praha měla rozsáhlou dvoukolejnou síť tramvajových tratí normálního rozchodu již za první republiky. V roce 1937 zde bylo 116 km těchto tratí. Přitom některé zanikaly a zanikají.

Velká výstavba tramvajových (a trolejbusových) tratí v Praze se uskutečnila v letech 1945-60. V roce 1962 měla Praha 132 km tramvajových tratí. Šedesátá léta byla negativně ovlivněna konjukturou levné ropy. Zastavení rozvoje a v roce 1972 zrušení provozu ekologicky šetrných trolejbusů žaluje. S nástupem metra v letech 1974-85 došlo ke zrušení řady tramvajových tratí, především v centru města. Tehdejší tempo jejich rušení převyšovalo tempo výstavby nových, takže rok 1981 Praha uzavřela jen se 123 km tramvajových tratí. V roce 1990 jich měla 131 km.

Po 1. lednu 1991 přibyla jen nová tramvajová trať do Modřan (1995), na sídliště Barrandov (2003) a krátké úseky tramvajových tratí na metro Radlická a k novému nádraží Podbaba na současných 142,7 km délky. Tempo růstu délky tramvajových tratí je sice v letech 1990-2018 kladné, ale jde jen o 1,1 km/rok. To je málo. Smutné je, že vozovna tramvají Hloubětín se po 70 letech služby musí zbourat pro zchátralost. Naopak technický stav většiny tramvajových tratí v Praze je dnes dobrý. Navíc nové pružné uložení kolejí umožňuje tišší provoz tramvají.

Zásadním problémem se stala volba priorit výstavby nových tramvajových tratí. Zatímco dokončení tratí do Modřan a na Sídliště Barrandov prioritou bylo, prodloužení tratí na metro Radlická a na nové nádraží Podbaba nikoliv, byť by reagovalo na nové dopravní body. Také záměr postavit do roku 2022 tramvajové tratě Modřany – Libuš metro D, Divoká Šárka – Dědina, Sídliště Barrandov – Slivenec a obnova v 90. letech zrušené tramvajové smyčky Zahradní Město k prioritám nepatří. Tou by měla být tramvajová trať na sídliště Bohnice, kterou v minulosti někteří odmítali, předstírajíc po vzoru páně Béma obavu o životní prostředí.

Takzvaná koncepce rozvoje tramvajových tratí z podzimu 2017, kterou tehdy náměstek primátora pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) nechal schválit zastupitelstvu hlavního města, nemá s koncepcí nic společného. Obsahuje hodně frází o potřebě stavět, ale nemá porovnání základních parametrů navrhovaných 35 nových tramvajových tratí. »Koncepce« neobsahuje ani očekávané počty přepravených cestujících a provozní náklady! U většiny chybí investiční náklady. Hodnotí se jen stav územní přípravy, což je velmi málo. Platí, že se staví to, co si kdo vylobbuje, prakticky nezávisle na dopravních potřebách.

Železniční doprava je popelkou

Je zlé, když vládnoucí politici hlavního města převezmou idiotskou tezi svého guru Václava Klause, že »vlak jako dopravní prostředek nezná«. Pak se na dopravně velmi potřebná nákladní železniční nádraží dívají jako na cenné stavební pozemky pro vše možné, jen ne pro železniční dopravu. Pomůžou zlikvidovat významná nákladní železniční nádraží Žižkov, Bubny, Smíchov a Vršovice. I proto je Praha těžce ucpaná auty. Ani dvojí účast zelených na vedení Prahy na tom nic nezměnila.

Praha má na 1 km délky železničních tratí podprůměrný počet zastávek. Podle různých odhadů jich 20-40 chybí, popřípadě jsou špatně umístěny. Zvlášť ostudné jsou chybějící přestupy »vlak – metro« (Vltavská, Dejvická, Depo Hostivař, Rajská zahrada).

Náprava postupuje hlemýždím tempem a s vážnými chybami. Kromě zastávek Modřany a Komořany přibyla se zpožděním 40 let zastávka Kačerov (u metra) a Běchovice střed. To je málo. Pozitivní je posun zastavování vlaků k místům potřeby cestujících v Hlubočepech, v Řeporyjích a v Jinonicích, kde stavění na nádraží Jinonice nahradilo stavění v nové zastávce Waltrovka. Nová zastávka Podbaba nahradila stavění vlaků v Bubenči.

Zásadní význam pro rozvoj železniční dopravy v Praze má výstavba tzv. nového spojení mezi nádražími Hlavní, Masarykovo, Libeň, Vysočany a Holešovice, dokončená před několika lety. Pozitivní je výstavba železničních koridorů, žel, dokončen je pouze od Ústí nad Labem a od Pardubic, ty od Tábora a od Plzně se teprve začaly stavět.

Hororová

silniční doprava

Noví vládci Prahy se rozhodli maximálně usnadňovat ježdění po Praze auty. Že to obnáší nekonečné zácpy, zvláště v dopravních špičkách, enormní zatížení emisemi toxických škodlivin a skleníkových plynů, nadměrnou hlukovou zátěž, tragické následky četných dopravních nehod, enormně nákladnou výstavbu páteřních silnic a těžké dělící efekty museli vědět, ale nedbali. V rámci podpory silniční dopravy umožnili rozsáhlou výstavbu podzemních garáží i v historickém centru Prahy, spojenou s rozsáhlou devastací památek a nasáváním množství aut do centra města.

Od roku 1991 bez úspěchu prosazují vnější okruh Prahy na severu v neúnosné trase přes městkou část Praha Suchdol, která se tomu úporně a úspěšně brání. Naopak bezproblémová je západní část vnějšího okruhu Prahy Ruzyně – Řepy – Slivenec. Jižní část Slivenec – dálnice D1 byla investičně velice náročná. Na jihovýchodě Prahy vnější okruh stále chybí.

Velmi problematický je tzv. městský okruh. Zatímco jižní spojka z dob socialismu je málo problémová, v horor se změnilo její pokračování, odstartované rozhodnutím dokončit z dob socialismu rozestavěný Strahovský tunel, značka od nikud nikam. Návaznost na jihu po letech vytvořil aférový tunel Mrázovka, stavěný načerno a s odfláknutým geologickým průzkumem. Propady nestabilních hornin jeho výstavbu zásadně prodloužily a prodražily.

V horor se také změnila četnými aférami ověnčená stavba tunelového komplexu Blanka. Kromě mnohaletého zpoždění, množství nezákonností a afér se hlavnímu městu prodražila ze sedmi miliard deklarovaných v roce 1997 na ne zcela uzavřených 46,5 mld. Kč.

Nezávislé analýzy mluví o chybném trasování soustavy tunelu Mrázovka – Strahovský – Blanka, městský okruh měl podle nich být veden nejméně o dva kilometry západněji. Při zvoleném trasování nasávají do centrálních částí města další množství aut. Slibované zklidnění v historickém jádru Prahy u Vltavy se nekonalo.

Praha tvrdě prosazuje dálnici D3 v neúnosné trase přes dolní Posázaví kolem Jílového u Prahy za asi 60 mld. Kč. Alternativní trasa PROMYKA – využití dálnice D1 do Mirošovic a přestavba navazující státovky na čtyřpruh + obchvaty Benešova u Prahy, Olbramovic a Miličína za asi 30 mld. Kč - nepřipouští. Ohledy, nejen na životní prostředí, si nejen v Praze zakázali. Praha jako automobilová plynová komora prý nevadí. Údajně to vyřeší nové technologie. Pokud snad ne, jsou tu různé machinace s měřením emisí. Nejde zdaleka jen o nedávnou velkou emisní aféru Volkswagenu, v níž jela i naše automobilka Škoda.

Neskutečné plýtvání

Kontroloři z Nejvyššího kontrolního úřadu zjistili již v roce 2012 zdražení výstavby vnějšího okruhu o asi 58 mld. Kč. Restituce a spekulace s pozemky na letišti v Ruzyni přišly daňové poplatníky na 3,5 mld. Kč. Tyto pozemky jsou potřebné pro výstavbu nové přistávací dráhy, která se má skandálně stavět asi o 1600 metrů blíže k městské zástavbě a podstatně zhoršit životní prostředí na severozápadě Prahy. Prý jen žádné ohledy.

Tragický pád lávky pro pěší přes Vltavu v Troji 2. prosince 2017 u nás nemá obdoby. Vícero mostů a lávek pro pěší muselo být strženo, protože v důsledku hrubě zanedbané údržby už byly neopravitelné. Řadu vad má výstavba cyklistických stezek. Zvláště dále zhoršuje pozici pěších, kteří jsou ohrožováni divokou částí cyklistů.

Mám podchyceny následující prohospodařené peníze v Praze, viz tabulka. U metra Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol jde o 50 % částky za úsek Dejvická – Nemocnice Motol. Zatopení metra jsou náklady na obnovu po povodni. Realitu zkreslují určitá modernizace při obnově metra a náklady vyvolané dopravním kolapsem v Praze. S disponibilními podklady neumím obojí vypočítat. Prodloužení tramvajové trati o 260 m v Podbabě se prodražilo nutností výstavby nové tramvajové smyčky, když výstavba tratě k ZOO, do Bohnic a Kobylis nebyla připuštěna. Náklady na Opencard minus náklady na dosavadní předplatní papírové jízdenky dávají výši ztrát. U tramvají RT6N jde o náklady na jejich pořízení, bez škod na tramvajových tratích jimi způsobených. U tramvají T14 se jedná o odpisy po dobu jejich odstavení v důsledku vážných poruch. V případě tramvají T15 a autobusů jde o jejich předražení. Novým vlakům metra praskají rámy. V záruce sice na náklady dodavatele byly vyměněny, ale po tu dobu nejezdily. Dopravnímu podniku podle jeho vedení žádná ztráta nevznikla.

Praha a některé její městské části hospodařily zle i jinde. Nekompetentní dlouhodobý pronájem pražských vodovodů a kanalizací soukromé firmě Veolia nejen Pražanům zdražil dodávky vody, zhoršil péči o potrubní síť a zbavil Prahu možnosti čerpat dotaci z fondů EU na výstavbu nové vodní linky čistírny odpadních vod na Trojském ostrově ve výši sedmi miliard korun. Ministerstvo životního prostředí nakonec tyto peníze utratilo jinde, mimo Prahu. Pronájem Škodova paláce se Praze prodraží o 618 mil. Kč. O tyto peníze se soudila. Koncept územního plánu, svévolně zrušený Tomášem Hudečkem a kol., a příprava tzv. metropolitního plánu v rozporu s platnými zákony již před nějakým tím rokem stály jednu miliardu korun. Zhodnocování peněz u soukromé firmy Key Investment skončilo jejich ztrátou. Praha 6 tak přišla o 250 mil. Kč, Praha 10 o 200 mil. Kč.

Jan ZEMAN


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 5.8, celkem 5 hlasů.

Jan ZEMAN

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.