Ilustrační FOTO - Haló noviny

Dopravní infrastruktura potřebuje nový zákon

Tempo budování dálnic v naší republice je častým terčem kritiky. Často se poukazuje na příklady z okolních zemí, kde se dálniční síť rozšiřuje rychleji. Přitom se zapomíná na rozdílné přírodní podmínky, odlišnou legislativu i politické priority. Každý stát má také jinou rozlohu, a tak jen srovnávat délku dálniční sítě nelze. Navíc, každý by sice rád svištěl po dálnici, ale nikdo ji nechce mít za humny… Jak to tedy vlastně je?

Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) se zaměřil na výstavbu, modernizaci a rekonstrukce dálnic v letech 2013 až 2017. Kontroloři prověřovali u ministerstva dopravy (MD), Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Státního fondu dopravní infrastruktury například to, jaké náklady stavby dálnic provázely, jak byly stavby připravovány nebo jestli se daří naplňovat cíle, které se s výstavbou dálnic pojí. Kontrola ukázala, že tempo výstavby dálnic je velmi pomalé a v některých fázích přípravy se oproti předchozí kontrole NKÚ ještě zpomalilo.

V letech 2013 až 2017 bylo ročně zprovozněno průměrně jen 16 kilometrů dálnic. V době kontroly nebyla zahájena ani jedna z plánovaných 15 staveb. Dálniční síť přitom původně měla být zcela dokončena v roce 2010. Tento termín MD několikrát posunulo a nyní je stanoven na rok 2050. Současné tempo výstavby ale nestačí ani pro dosažení tohoto cíle – zbývá postavit ještě 833 kilometrů z plánovaných 2073 kilometrů. Aby to MD stihlo, muselo by ročně otevírat přibližně 25 kilometrů dálnic.

Hlavním důvodem pomalého tempa výstavby dálnic byly problémy v přípravě staveb, spojené hlavně se získáváním územních rozhodnutí a stavebních povolení. Příprava staveb dálnic ve fázi od získání souhlasného stanoviska k vlivům na životní prostředí (EIA) do vydání stavebního povolení trvala v průměru 13 let. Na dlouhé době se podepsalo opakující se napadání a odvolávání se účastníků jak v územním, tak i ve stavebním řízení, dále řešení výjimek týkajících se chráněných druhů rostlin a živočichů a také dlouhé majetkoprávní vypořádání. Oproti předchozí kontrole NKÚ, zveřejněné v roce 2013, se tato fáze přípravy prodloužila o čtyři roky.

Kontrola zároveň ukázala, že náklady na výstavbu dálnic klesly. Vybudovat jeden kilometr dálnice stálo v letech 2013 až 2017 v průměru 152 milionů korun. To je přibližně o 190 milionů korun méně, než za kolik se stavělo v letech 2008 až 2012, jak vyplynulo z dřívější kontroly NKÚ.

Jak to chodí u sousedů

Ze zemí V4 vloni v otevírání nových dálnic vedlo Maďarsko. V roce 2019 bylo v zemi odevzdáno do užívání téměř 150 kilometrů dálnic a rychlostních silnic. Maďarsko v minulém roce investovalo do silniční infrastruktury 566 miliard forintů (43,5 miliardy korun). V předchozích letech ovšem nebylo tempo výstavby dálnic v Maďarsku tak vysoké, v letech 2017 a 2018 otevřeli jen přes 40 kilometrů.

Polsku, které u nás často bývá dáváno za příklad, od roku 2017 neotevřeli ani kilometr nové dálnice. Avšak před mistrovstvím Evropy ve fotbale v letech 2011 a 2012 zprovoznili Poláci dohromady 450 kilometrů dálnic. Mezi lety 2004 a 2016 se tam délka dálniční sítě ztrojnásobila z 535 kilometrů na 1638 kilometrů.

Na Slovensku je z plánovaných 1864 kilometrů dálnic a rychlostních silnic v provozu pouze 615 kilometrů, z toho přibližně 100 kilometrů rychlostních silnic. Slováci staví dálnice průměrnou rychlostí 13,6 kilometru dálnice za rok, ovšem pamatují i horší roky – například v roce 2018 se nepostavil ani jediný kilometr dálnice. Kuriozitou je dálnice D1 v úseku Bratislava – Trnava, která nebyla 10 let zkolaudovaná.

Německu vloni přibylo 132 kilometrů moderní dálnice proti předchozím letům, kdy se meziročně postavilo například 13 kilometrů nebo i 3 kilometry dálnice. Vloni navíc celková délka německých dálnic překonala 13 000 km. Od roku 1995 bylo v Německu postaveno přibližně 1900 kilometrů dálnic.

V čem je »jádro pudla«?

Pokud by měla příprava stavby dálnic nebo třeba vysokorychlostních tratí výrazně zrychlit, jsou potřeba zásadní změny legislativy včetně způsobu výkupu pozemků, upozornil v médiích například předseda dopravního podvýboru Poslanecké sněmovny Martin Kolovratník (ANO). Podle něho zákony, které přiřknou státu pozemky hned po vydání územního rozhodnutí, stojí za polským »dopravním zázrakem« posledních let. Polsko má podle něho v zákoně řečeno, že když je liniová stavba schválena, získá územní rozhodnutí, v ten moment stát získá ze zákona i práva k pozemkům. Může hned stavět. Vyrovnání s majiteli řeší až následně.

ŘSD bude letos stavět nebo opravovat 230 kilometrů dálnic a silnic, což je nejvíce v historii. Z toho 100 kilometrů bude tvořit nová výstavba a zbytek opravy a modernizace, včetně D1. »Dopravní stavby nám blokují různí aktivisti. V první řadě Děti Země,« uvedl nedávno premiér Andrej Babiš (ANO). Děti Země podle něho principiálně blokují všechny dálnice. Oprava jednotlivých úseků dálnice D1 se kvůli obstrukcím aktivistů podle Babiše zpozdila v průměru o 444 dnů a mohla být dávno hotová. Různé organizace a hnutí nyní blokují mimo jiné dostavbu dálnice D3 na České Budějovice, trasu z Brna přes Mikulov do Rakouska, D49 mezi Zlínem a Olomoucí včetně obchvatu Přerova, dva úseky D35 z Hradce Králové na Olomouc nebo úseky D43 z Brna směrem na Svitávku.

Podle ministra dopravy Karla Havlíčka (za ANO) by měla stavby silnic urychlit novela zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury, která umožní převést nebo vyvlastnit potřebné pozemky na stát hned po vydání územního rozhodnutí. Novelu označil za jeden z nejdůležitějších zákonů letošního roku.

 


Liniové stavby je nutné definovat jako veřejně prospěšné

Otázky Haló novin pro Pavla Hojdu (KSČM), stínového ministra průmyslu, obchodu a dopravy

Jsou stesky kritiků vlády na opravy a stavby dálnic oprávněné?

Jednoduše lze říci, že kritika délky oprav a výstavby dálnic je oprávněná. Do jaké míry za to může stávající vláda a do jaké míry stanoviska Sněmovny a Senátu, si musí každý zhodnotit sám. Až dosud byl největším problémem v legislativním procesu přístup, že liniové stavby (zejména dálnice a železnice), ale i stavby pro potřeby energetiky nebyly definovány jako stavby veřejně prospěšné, a upřednostňuje se vlastnické právo či občanské aktivity a stanoviska menšin před potřebou dořešit potřebnou infrastrukturu státu.

Má vůbec ČR dostatečné projektové a stavební kapacity, aby bylo možné výstavbu urychlit?

Celý proces přípravy výstavby liniových staveb a poté realizace staveb není proces jednoduchý, vyžaduje kromě projektových kapacit i kapacity na průzkum podloží, vytýčení tras, majetkoprávní řešení (největší problémy jsou při výkupech pozemků s dědickým řízením, obtížným dohledáním nových majitelů nebo postupem spekulantů) a poté samozřejmě stavební kapacity. Kapacity, které prakticky po letech 2008 až 2012 vymizely, nelze nahradit mávnutím proutku a jejich náhrada je věcí ne měsíců, ale let. To se týká také projektových kapacit, které jsou v současné době přetížené.

Jaké legislativní změny jsou podle vašeho názoru zapotřebí, aby se urychlilo budování liniových staveb?

V každém případě je návrh ministra Havlíčka na novelu zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury řešením, nevím ale, jak se této novele postaví zejména pravicová část Sněmovny a Senát, ty totiž vždy snahy o urychlení, zejména v části řešení majetkoprávních a občanských aktivit, blokovaly. Nejsem si jistý ani postojem některých poslanců za ANO nebo SPD. Velmi důležité je, aby byla možnost vyvlastnění pozemků nutných pro výstavbu ihned po získání územního rozhodnutí a aby případné oprávněné námitky občanských aktivit mohly být uplatňovány pouze při územním řízení. Nejdůležitější je definování výstavby liniových staveb, vodní a energetické infrastruktury jako staveb veřejně prospěšných.

Jiří NUSSBERGER


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 4.4, celkem 7 hlasů.

Jiří NUSSBERGER

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.