Rozhovor Haló novin s Ivanem Cinkou (KSČM), předsedou výboru pro dopravu Středočeského kraje

Veřejná doprava musí být veřejným zájmem

Když jsme spolu hovořili minule, popisoval jste problémy s výstavbou Pražského okruhu. Jak to s ním vypadá dnes?

Aktuální situační zprávu jsme shodou okolností projednávali na červnovém zasedání výboru pro dopravu. Chybějící úseky Pražského okruhu, dnes nazývaného D0, jsou rozděleny do několika staveb. Pro náš kraj je důležitá zejména stavba č. 511 od Běchovic k dálnici D1, která je nyní také nejblíže realizaci. Její součástí je i úsek rychlostní silnice R12, míjející městské části Běchovice, Újezd nad Lesy a město Úvaly. Nyní je již ve hře stavební povolení, samotné zahájení stavby se předpokládá nejpozději v příštím roce.

Další úseky jsou v různé fázi rozpracovanosti. V případě stavby 510 Satalice – Běchovice (zkapacitnění) byla v polovině dubna dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí. K záměru stavby 515 Slivenec – Třebonice (zkapacitnění) byla v březnu vydána dokumentace posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). U stavby 520 Březiněves – Satalice se nyní rozhoduje o podobě, náš kraj i Praha preferují variantu se zahloubením a s tunely, a teprve do konce příštího roku má být zpracována dokumentace EIA. S vydáním závazného stanoviska se přitom počítá až v březnu 2022. Řada nejasností pak stále panuje v případě staveb 518 Ruzyně – Suchdol a 519 Suchdol – Březiněves.

Co kraj dělá pro urychlení těchto staveb?

Letos bylo podepsáno memorandum o spolupráci s hl. m. Prahou a státními organizacemi, které se týká v první řadě výstavby D0, ale i například dálnice D3 a řady železničních projektů, zejména rychlého spojení Praha – Kladno s odbočkou na Letiště Praha a záchytných parkovišť. Ty považujeme spolu s terminály a novými zastávkami za velice důležité. Klíčové je, že jsou zainteresováni všichni, kteří pro to mohou něco udělat – obě významné samosprávy, tedy hlavní město a kraj, ministerstvo dopravy, Ředitelství silnic a dálnic a Správa železnic. Všichni mají v těchto procesech své úkoly. Zejména užší spolupráce s hlavním městem je pro nás velice důležitá.

Vztahy mezi krajem a Prahou přitom nejsou vždy jednoduché. Jsou tu zcela různé politické reprezentace, navíc hraje roli jiný termín voleb, my je máme letos, Praha za dva roky, takže období relativního klidu na práci je poměrně krátké.

Lidé často kritizují stav krajských silnic, ale i necitlivé plánování jejich oprav. Leckde se například dělá víc akcí najednou nebo bezprostředně po sobě a uzavírky jsou příliš dlouhé. Je to nutné?

Náš kraj je osobní i nákladní silniční dopravou zatížen extrémně. Procházejí přes něj všechny hlavní trasy směřující do hlavního města, a protože stále více praskají ve švech, ušetřeny nejsou ani krajské silnice. Pasportizace silnic II. třídy a třetiny nejdůležitějších silnic III. třídy, kterou jsme iniciovali, ukázala alarmující stav. Ze zhruba 2,5 tisíce kilometrů silnic II. třídy je v havarijním stavu asi 600 km, z 6000 km silnic III. třídy je to odhadem asi 1000 km. Z přibližně 1900 mostů je pak v nevyhovujícím stavu asi čtvrtina. To se nedá změnit mávnutím kouzelného proutku.

V posledních dvou letech se ale do oprav a rekonstrukcí skutečně hodně investovalo. Jen 57 mostů opravených za minulý rok hovoří za vše. Kraj má zásobník projektů, a když jsou peníze, okamžitě je do nich směřuje. Faktem je, že se v poslední době ve zvýšené míře dařilo čerpat evropské peníze a příspěvky každoročně byly i od Státního fondu dopravní infrastruktury. Souviselo to i s konjunkturou, kapitalistická cykličnost se samozřejmě nevyhýbá ani této oblasti. Proto ta snaha udělat vše, na co se seženou peníze.

Jsme si ale vědomi toho, že se mnohem větší pozornost bude muset věnovat objízdným trasám s cílem zajistit stálou dopravní dostupnost všech míst, kde žijí lidé. Dali jsme si to i do volebního programu. Nutná je pak i koordinace oprav s městy a obcemi, které mají také své akce. Není nic horšího než opravit silnici, pod kterou se příští rok bude dělat kanalizace. Iniciovali jsme proto ve výboru plán homogenizace vozovek po instalaci inženýrských sítí. Pro letošní rok obsahuje asi tři desítky akcí.

Nejkoncepčnějším řešením je ale bezesporu snížení zátěže, a tudíž i opotřebení silnic přechodem co největšího počtu cestujících z osobních aut do veřejné hromadné dopravy. To ale vyžaduje její další rozvoj.

Jak tedy rozvíjíte veřejnou dopravu?

Téměř osm let budujeme společnou integrovanou dopravu hlavního města a kraje. Byli jsme u toho od počátku. Železnici už máme téměř dva roky zaintegrovanou. V září mělo být hotovo vše. Přišla do toho ale koronavirová krize a vše zpozdila. Navíc jsme se již dostali do okrajových částí kraje, kde to není tak jednoduché, někde dokonce stále převažují komerční spoje. Autobusy navíc samozřejmě jezdí i přes hranice krajů, a je tu problém vzájemného uznávání tarifů a samozřejmě rozdělení plateb mezi kraji. Ukazuje se, jak u nás chybí celostátní koncepce integrace. Každý kraj si to dělá po svém a my přitom sousedíme s naprostou většinou z nich. Navíc na rozdíl od železnice, kde jsme podepsali smlouvu s národním dopravcem České dráhy na deset let, vyjednáváme podmínky integrace s asi třiceti autobusovými dopravci. Takže, suma sumárum, zaintegrování již poměrně malé části kraje nám přejde ještě do první poloviny příštího roku.

Nebylo by jako v Ústeckém kraji lepší zřídit vlastního krajského dopravce?

Jistě bylo. U nás je ale situace ještě trochu složitější. Máme větší kraj bez krajského města a mnohem více stávajících dopravců. Takže problémy, se kterými se potýkají v Ústeckém kraji, by byly ještě horší. Přitom ty největší překážky hází Ústeckým pod nohy takzvaný antimonopolní úřad (ÚOHS), a to v souvislosti s pořizováním autobusů. Ukazuje se, že tento úřad je tu nikoliv kvůli hájení celospolečenských zájmů, ale výhradně zájmů soukromých podnikatelů.

Sami s tímto úřadem nemáme dobré zkušenosti. Uvedu případ ze současné doby. Při soutěži na rekonstrukci krajské silnice procházející jednou obcí, kterou bychom dříve nazvali střediskovou, byla vyřazena firma, která o sobě uvedla prokazatelně nepravdivé údaje. Místo aby se stáhla, odvolala se k ÚOHS, a ten jí dal za pravdu a akci pozastavil. Obec je nyní po instalaci inženýrských sítí zcela neprůjezdná, a tak jí naše Krajská správa a údržba silnic na své náklady alespoň trochu zalátala ty největší díry. To samozřejmě celou investici výrazně prodražuje. Co je pak platné, když celý spor nakonec vyhrajeme?  Žel, modla soutěžení je u nás nedotknutelná, ať to stojí, co to stojí.

Vraťme se k veřejné dopravě. Jak se na ní podepsala opatření proti šíření koronaviru?

Samozřejmě máme obrovské ztráty tržeb v řádu stamilionů. Konkrétní číslo neřeknu, protože ne vše je dopočítáno a navíc to bude ještě předmětem vyjednávání s dopravci o úhradě ztráty. Samozřejmě se v souvislosti s nárůstem nákladů ihned objevily hlasy nabádající ke zdražování jízdného, omezování slev a spojů. My jsme byli od počátku proti a jsme rádi, že nakonec tyto záměry padly. Nepřinesly by ani velké úspory, řada lidí by totiž opět začala víc využívat auta, klesly by tržby, zkrátka nula od nuly by pošla. My chceme naopak do budoucna veřejnou hromadnou dopravu včetně slev rozvíjet.

Můžete to rozvést?

Zavedli jsme již proplácení cest do škol žákům, učňům a středoškolákům, a stejně tak i jízd po celém kraji seniorům od 65 let. V rámci tzv. Středočeského jízdného podali ti první od počátku spuštění projektu v září 2018 do konce prvního čtvrtletí letošního roku již přes třináct tisíc žádostí a kraj jim proplatil téměř osm a půl milionu korun. Senioři si pak za uplynulých šest čtvrtletí zažádali více než tisíckrát, což kraj zatím stálo necelých 850 tisíc Kč. Počítáme samozřejmě s tím, že s dokončením integrace dopravy růst těchto čísel ještě zrychlí.

Zavedení Středočeského jízdného v této podobě však nepovažujeme za poslední a konečný krok k popularizaci a zpřístupňování hromadné dopravy veřejnosti. Především bychom v budoucnu chtěli přesvědčit ministerstvo dopravy, aby nám umožnilo zavést tzv. nulový tarif při zachování státních 75procentních slev, aby zmíněné kategorie cestujících nemusely žádat o proplacení zpětně, ale mohly rovnou cestovat zadarmo. Samozřejmě to také předpokládá celkové zachování státních slev.

Navíc chceme v integrované dopravě zavést ještě skupinové (případně rodinné) jízdné. Na území kraje skupinová jízdenka zatím existuje pouze u Českých drah. To samozřejmě nestačí, potřebujeme ji v rámci celé Pražské integrované dopravy (PID), která je nyní rozšířena na převážnou většinu Středočeského kraje a v příštím roce již pokryje celý kraj.

Jaroslav KOJZAR


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 5.6, celkem 10 hlasů.

Jaroslav KOJZAR

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.