Ilustrační FOTO - Pixabay

Jak dorazit ekonomiku a životní prostředí

K obrovským ztrátám, způsobeným koronavirovou pandemií, hodlá ještě přispět ministerstvo dopravy, resp. vláda schválením výstavby první části dopravně nepotřebného a ekologicky katastrofálního kanálu Dunaj – Odra – Labe (DOL), úseku Ostrava Svinov – st. hranice s Polskem za asi 15 miliard korun s tím, že Polsko má souběžně stavět navazující úsek do Kožle, odkud je Odra omezeně splavná. Celý kanál má stát asi 614 mld. Kč, česká část kanálu 512 mld. Kč. S finanční podporou z fondů Evropské unie přitom počítat nemůže, protože EU nedotuje stavby těžce poškozující životní prostředí.

Výstavba kanálu DOL do doby budování železniční sítě mohla urychlit hospodářský rozvoj, nicméně za cenu velkých škod na přírodě a životním prostředí. Železnice však začala vnitrozemskou říční dopravu drtit a omezovat ji na přepravu několika velkoobjemových paliv, surovin a potravin, kde na rychlosti moc nezáleží. Letos jsou v Evropě vodní cesty s výjimkou Rýna, Volhy a některých jejich přítoků nákladní vodní dopravou opuštěné. Těžko se na tom něco změní v České republice, která větší řeky nemá a ekonomická síla jejího území je jen střední, na rozdíl od Porýní. Lépe je na tom rekreační plavba, ale ta výstavbu superdrahého kanálu nezdůvodní.

Projekty kanálu DOL dopravně ekonomicky nevycházejí, což ukazuje závěr analýzy německých nacistů k projektu velkopodnikatele Jana Antonína Bati za druhé světové války či dopravních expertů socialistického Československa, viz usnesení vlády ČSSR z roku 1972.

Kdyby velká Studie proveditelnosti výstavby kanálu ministerstva dopravy za 27 mil. Kč z let 2017–18 byla psána jako učebnice možných podvodů při zdůvodňování staveb dopravní infrastruktury, byla by skvělá. Četné nesrovnalosti ale zakrývá. Psali ji s cílem realizaci tohoto nepotřebného, supernákladného a extrémně devastačního projektu zdůvodnit.

Varováním je kanál Dunaj – Mohan – Rýn, zprovozněný v roce 1992. Jeden z německých ministrů dopravy jej označil za nejnesmyslnější stavbu dopravní infrastruktury v Německu. Postaven je přitom na mnohem vodnatějších řekách a ve směru významných dopravních přeprav. Mělo se po něm přepravovat 25 milionů tun zboží za rok, skutečnost je pět milionů tun. Trend je klesající. Provoz musí být z 90 procent dotován z veřejných rozpočtů, obří investice na výstavbu jsou utopené, o velkých ekologických škodách nemluvě.

Studie proveditelnosti

Studie proveditelnosti kanálu DOL včetně polského a slovenského úseku předpokládá na jeho výstavbu asi 614 mld. Kč, na český úsek 512 mld. Kč. Při dvojitých plavebních komorách by byl projekt dražší o dalších 100 mld. Kč. Výši uváděných investic nelze ověřit. Můžeme to srovnat s odmítnutým projektem z roku 1972 - 82 mld. Kčs bez polské části, v současných cenách obnášel asi 500 mld. Kč. Je to jistě zcela mimo možnosti ekonomiky ČR.

Studie proveditelnosti analyzuje řadu variant a subvariant výstavby kanálu. I když zásadně nadsazuje možné přepravy zboží (doprava zkapalněného zemního plynu LNG říčními tankery je zjevný nesmysl, má ale tvořit asi třetinu kalkulovaných přeprav), všechny jí vycházejí ekonomicky absolutně ztrátové.

Studie proveditelnosti odhaduje situaci v roce 2030, kdy má stavba kanálu začít, v roce 2050, kdy už má být celý kanál v provozu, a v roce 2079, kdy má být včetně zůstatkové hodnoty rentabilní. Čtete dobře, teprve po roce 2070 má být kanál včetně zůstatkové hodnoty rentabilní! Dle finanční analýzy Studie proveditelnosti ale výnos kanálu i za podmínky splnění řady nereálných předpokladů bude ještě v posledním roce analýzy (2079) záporný ve výši asi 89 mld. Kč, tj. že vlastní provoz kanálu bude absolutně ztrátový! Výnosy z jeho provozu neuhradí náklady na jeho postavení, udržování a provozování, a to i při ignorování způsobených, velmi vysokých škod na životním prostředí.

Ekologické nesrovnalosti

Kanál prý k nám přivede deficitní vodu z Dunaje ve větším množství, než ji spotřebuje na průsaky, vysoký odpar v létě aj. Kanál by ale ve svém širokém okolí zničil vodní poměry chráněné zákonem o vodách již od roku 1973, a tím dál zhoršil vodní hospodářství. Vyráběná elektřina by rozhodně nebyla »čistá«. Účinnost přečerpávacích vodních elektráren je jen asi dvoutřetinová. Pro přívod vody z Dunaje samozřejmě není nutné stavět kanál. Vodovodní řad by byl mnohem levnější a šetrnější. Dunajem v Bratislavě v létě sice protéká asi 2000 metrů krychlových za sekundu, leč napájející ledovce Dunaje do roku 2050 zcela roztají a jeho letní průtoky se razantně sníží. I kdyby nám Rakušané vodu z Dunaje dodávali, nebylo by to jistě zadarmo.

Autoři Studie proveditelnosti brutálně zfušovali upravenou hesenskou metodiku oceňování biotopů (autorem úprav ing. Josef Seják, CSc.) v tom smyslu, že z hodnocení devastačních dopadů výstavby kanálu na ekosystémy po 30 let výstavby nepočítali.

Stanovisko komise životního prostředí Akademie věd ČR uvádí »ekologickou újmu z výstavby ve výši 1,043 miliardy bodů, což při aktuální hodnotě bodu za rok 2013 (15,88 Kč/bod) představuje ztrátu biotopové kapitálové hodnoty ve výši 16,5 mld. Kč«. Po zohlednění inflace 5,3 % proti roku 2013, stejně jako ve Studii proveditelnosti, dostaneme ekonomickou újmu ve výši 17,44 mld. Kč. I když budeme nereálně uvažovat výpočet Studie proveditelnosti za správný, místo přínosu asi 1,5 mld. Kč dostáváme ekonomickou ztrátu ze škod na biotopech ve výši 6,1 mld. Kč. Navíc se neuvažuje časová prodleva daná mnohaletou dobou výstavby kanálu.

Kalkulace přínosu pro biotopy je velká demagogie. Z obřího záporu se dělá velký klad. Nový výpočet oceňuje hodnotu bodu upravenou hesenskou metodikou na asi 29 Kč, takže by se škoda ze zničených biotopů blížila 30 mld. Kč. Hlavní autor adaptace hesenské metodiky oceňování biotopů na podmínky ČR Josef Seják právem ostře nesouhlasí se zneužitím metodiky. Vznikla v Hesensku k vyčíslování škod na biotopech, nikoliv za účelem odůvodňování opatření typu nechvalných náhradních rekultivací 80. let.

Dopravní nesrovnalosti

Smysluplnou etapizací je jen výstavba nejprve dunajsko–oderské větve a v druhé etapě labské větve kanálu. Jiné etapy nejsou funkční. Ale i výstavba dunajsko-oderské větve kanálu nedává větší užitek.

Prosazovatelé a hodnotitelé projektu ignorují, že splavňování řek může být smysluplné, jen pokud se uskutečňuje ve směru proti proudu řeky od moře. Tvořit izolované, málo nebo vůbec dopravně využitelné úseky, jako je splavněný úsek Labe mezi Přeloučí a Kuněticemi u Pardubic z 30. let, nemá smysl. Dokud nebude polská a slovenská část kanálu (s německou a rakouskou nelze počítat) postavena a zprovozněna, je splavňování na našem území dopravně nesmyslné za všech okolností. Protože nelze počítat se splavňováním německého Labe, je celá labská větev kanálu DOL dopravně nesmyslná.

Loni Iso Brunara rozluštil i záhadu, proč německé Labe vychází pod naší státní hranicí mnohem splavnější než české pod Střekovem. Pro ponor se používají různé jednotky – v ČR rozdíl »hladina řeky – dno lodi«, v Německu rozdíl »hladina řeky – dno řeky«. Německý úsek Labe nad Magdeburkem je podle českých rejdařů mnohem splavnější než český, ale jen při použití různých metodik výpočtu. Po převodu na stejnou metodiku měření to není pravda. Německo v zájmu ochrany životního prostředí a proti velkým povodním nehodlá plavební podmínky na Labi výrazněji zlepšovat.

Ekonomické nesrovnalosti

Sporné jsou i různé kalkulace, odvíjející se od indikátoru hrubý domácí produkt a mechanické přepočty na základě hrubě podhodnocené koruny k euru. Podivné jsou spekulace o zhodnocení okolních pozemků stavbou kanálu. Takzvané zhodnocení (zpravidla myšlené pro výrobu) znamená obvykle velké znehodnocení pro obytné a rekreační účely, což ale Studie ignoruje. Kanál by jistě nepomohl ani málo využitým průmyslovým zónám poblíž jeho trasy.

Základní uváděný dopravní přínos – snížení tarifů v železniční a silniční dopravě - je hrubě nadhodnocen. Nákladní vodní doprava nezíská rozsáhlou, říčními tankery proti plynovodům nekonkurenceschopnou přepravu LNG aj., i kdyby si sílící klimatická krize nevynutila energeticky a emisně náročné zkapalňování zemního plynu zakázat. Moc neporostou ani přepravy jiných komodit po vodě, protože mnoho potenciálních uživatelů nepůsobí v lokalitách plánovaných přístavů a využívání vodní dopravy vyžaduje koncovou přepravu podmíněnou nákladnou překládkou.

Vymyšlené jsou i odvrácené investice do třetích pruhů dálnic a třetích kolejí některých železničních tratí. Ty se realizují tak jako tak nezávisle na případné výstavbě kanálu, v případě železnic spíše jako nové dvoukolejné vysokorychlostní trati.

Úrokování časového období nad 40 let nedává smysl, protože i při velmi nízké úrokové míře úrokovaná částka prudce roste. Zde se takovým úrokováním dokazuje efektivnost mimořádně kontroverzního díla po 50 letech. Pokud investice nevychází efektivní do 40 let, nemůže být efektivní i v případě vysokých národohospodářských, resp. socioekonomických přínosů mimo dopravu.

Studie proveditelnosti v souladu s absurdním ustanovením občanského zákona staví na zásadě, že tzv. objektivní škody, tj. škody způsobené povolenými, řádně provozovanými aktivitami, nese poškozený. Prý prostě nejsou. Nekalkulují je. Tím významně nadhodnocují efektivnost projektu.

Pochybné vedlejší přínosy

Uváděné vedlejší přínosy, převážně pro rozvoj cestovního ruchu, mohou být i záporné. Mechanické srovnání s dolním Porýním není smysluplné. Tzv. zatraktivnění krajiny reálně obnáší jen zábor půdy v předpokládaném rozsahu asi 271 kilometrů čtverečních a zohyzdění krajiny výstavbou plavebních komor o výšce 10–27,5 metrů a tělesem kanálu. Výstavba kanálu by nutně vážně poškodila všechny obce a města při trase.

Ekonomickou čistou současnou hodnotu (ENVP) Studie kalkuluje ve výši 377,9 mld. Kč. Vlastní ekonomické přínosy kanálu pro vodní dopravu uvádí jen ve výši 9,7 %. Takže 90,3 % ekonomických přínosů předpokládá mimo vodní dopravu!

Vykázaná obří úspora externích nákladů 147,6 mld. Kč je přitom vybájená. Skutečnost bude vysoce záporná. Jednak se bude po kanálu málo co vozit, jednak ve srovnání s elektrickou železnicí nejde o snížení externích nákladů, ale o jejich zvýšení. Přitom se nekalkulují obří ekonomické škody na životním prostředí, které případná výstavba kanálu vyvolá.

Studií proveditelnosti vykazovaných 114 mld. Kč socioekonomických přínosů mi po přezkoumání vychází jako absolutní ztráta minimálně ve výši téměř šesti miliard korun. Tím se tzv. socioekonomický přínos případné výstavby kanálu dostává i ve variantách dle Studie proveditelnosti z kladných do velmi vysokých červených čísel.

Trasování kanálu se předpokládá přes četná ložisková území. Mají být převážně zničena. Studie proveditelnosti má vysoce aktivní bilanci hornin – těžených hornin má být o 533 milionů kubíků víc než hornin použitých na stavbu kanálu. Přitom minimum hornin je plně vhodných pro stavbu kanálu, převažují jen podmíněně vhodné, významný objem tvoří i horniny zcela nevhodné. Umístění přebytečných hornin bude znamenat rozsáhlé poškození krajiny.

Studie předpokládá vydávat 10 let po sobě na stavbu české části dunajsko-oderské větve kanálu v průměru 22 mld. Kč ročně. Odečteme-li náklady na provoz, údržbu a opravy pro ČR klíčové železniční infrastruktury od celkových nákladů na ni, zjistíme, že tolik se do jejího rozvoje s výjimkou roku 2015 po roce 1989 žádný rok neinvestovalo. Proto je mnoho tratí v mizerném technickém stavu. Přitom tzv. výstavba koridorů obnášela zpravidla jen generální opravy hlavních tratí spojených s jejich mírnou modernizací. Technický stav četných silnic, zejména nižších kategorií, je zlý. Bude-li ČR vynakládat 10 let po 22 mld. Kč na stavbu dunajsko-oderské větve kanálu, způsobí si tak za jinak nezměněných okolností dopravní paralýzu, která rozvoj ČR ochromí. Tato paralýza bude ještě podstatně větší, pokud by se po postavení dunajsko-oderské větve pokračovalo ve výstavbě jeho ještě mnohem dražší a ztrátovější labské větve.

Analýza rizik jako součást Studie proveditelnosti je hrozivá, stejně jako analýza negativ pro vodní zdroje. Do závěrů Studie se ale nepromítá.

Ostravsko potřebuje významné impulsy rozvoje. Vláda ČR mu chce vnutit zásadní devastaci stavbou dopravně nepotřebného kanálu údajně za asi 15 mld. Kč. Nepostaví-li se Ostraváci rozhodně proti této zvůli, špatně dopadnou.

Jan ZEMAN


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 5.1, celkem 10 hlasů.

Jan ZEMAN

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


fronda
2020-10-13 19:56
Mohli by se tam s lopatami nahnat nezaměstnaní pražští
"umělci", ať to vykopou.
Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.