Reklama

Nad návrhem nové dopravní politiky ČR

Návrh dopravní politiky ČR na léta 2021-27 s výhledem do roku 2050 (dál návrh) z léta 2020 je prý evropský (jak jinak) a údajně zabezpečuje všechny dopravní potřeby naší země. Od finišujícího posuzování vlivů na životní prostředí se mnoho nečeká (resort životního prostředí je u nás i v Evropské unii mnohem slabší než resort dopravy), stejně jako od drtivých dopadů koronavirové krize (zmíněna je jen jejich existence, ale nic se z ní nevyvozuje, což je zejména u osobní letecké dopravy na pováženou).

Ve věcných záměrech rozvoje dopravní infrastruktury se odkazuje na tři roky starou Dopravní sektorovou strategii ČR. Ta má ale zásadní nedostatky:

* Nezabezpečuje dopravní potřeby zejména odlehlejšího venkova (zabezpečení údržby a oprav je zejména u krajských silnic třetí třídy vybájené).

* Nezajišťuje rozvoj elektrických trakcí MHD v příslušných městech.

* Postrádá řadu investic k dostavbě železniční sítě ČR a odstranění některých jejich závad (dostavbě chybějících zastávek osobní železniční dopravy, odstraňování některých úvratí, postupné vyloučení úrovňových přejezdů u tratí s rychlostmi od 140 km/hod. ad.). Chybí tratě Bezdružice – Teplá, protažení lokálky do Harrachova města, tratě Vrchlabí - Špindlerův Mlýn, Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou a Jánské Lázně, na letiště Brno Tuřany…

* Kombinovanou dopravu podporuje hlavně slovně. Přiznává, že kontejnerová překladiště jsou sice v ČR počtem dostatečná, ale územně nerovnoměrně rozmístěná (v některých regionech chybí) a většina z nich operuje soukromě. Stát musí uzákonit jejich otevřený nediskriminační provoz v rámci jejich kapacit a podpořit vybudování těch chybějících.

* Je megalomanská (ne všechny prosazované stavby dopravní infrastruktury jsou dopravně odůvodněné, jako například plavební kanál Přelouč za 3,1 miliardy korun, plavební jez Děčín za 5,2 mld. Kč, za jejichž přípravu se již bez užitku utratila více než miliarda korun, velké vodní výtahy na přehradách Orlík a Slapy na Vltavě. Nově se přidala i stavba dopravně neodůvodněného, enormně nákladného a ekologicky škodlivého kanálu Dunaj - Odra. Dopravně neodůvodněný je i záměr stavět dálnici D49 v úseku Vizovice – Slovenské hranice ad.

* V některých případech jsou stavby dopravně neodůvodněné vzhledem k existenci alternativních koridorů a jiných řešení (dálnice D43 na Moravskou Třebovou, ačkoliv by bylo dopravně efektivnější ji vést na dálnici D35 s napojením u Svitav, dálnice D52 na Mikulov, ačkoliv lze využít dálnice D2 a doplnit ji u Břeclavi velkým dálničním obchvatem směrem na Vídeň, dálnice D3 mezi Prahou a Meznem u Tábora přes dolní Posázaví, ačkoliv do Českých Budějovic je rychlejší a levnější dobudovat dálnici D4 a modernizovat stávající silnici I/3 kolem Benešova, D55 napříč ptačí oblastí u Bzence přes Strážnické Pomoraví, ačkoliv je lepší se tomuto území vyhnout).

* V dalších případech jsou stavby zjevně neúnosné svými dopady na životní prostředí a veřejné zdraví v sídlech (vnější okruh Prahy v trase přes Suchdol, nutná je severní varianta s mostem přes Vltavu u Řeže, dálnice D43 - nutné je ji vést Boskovickou brázdou, nikoliv přes Brno Bystrc, odsun hlavního osobního železničního nádraží z optimální polohy v centru Brna do odlehlé jižní polohy - postačila by jeho modernizace ve stávající poloze s výstavbou podzemní části pro rychlá spojení, nová přistávací dráha letiště Praha Ruzyně BIS, umístěná o 1600 metrů blíže k zástavbě Prahy - pokud už má být, pak vzhledem k nadměrné hlučnosti letadel dál od Prahy).

Některé z uváděných chybných věcných priorit mají negativ více. Např. velké investice do infrastruktury vodní dopravy jsou zjevně neúnosné z hlediska ochrany přírody, krajiny, vodních zdrojů ad., podobně dálnice D3, D55.

Naopak pozitivní je nová priorita – výstavba vysokorychlostních železničních tratí. Nicméně podivné je, že není vyčíslena předpokládaná nákladnost návrhu a uvedeno, kde na to chce resort vzít. Tedy, do rezerv zjevně sahat nechce. Takže daňový poplatníku, plať!

Podivný přístup k ochraně klimatu

Zatímco spotřeba energie v průmyslu se v ČR po roce 1989 zásadně snížila a v domácnostech se zvýšila jen mírně, v dopravě vzrostla zásadně (asi třikrát) a s ní i přímé a nepřímé emise skleníkových plynů (GHG), původci zhoubného oteplování klimatu. Resort dopravy tento problém dosud nebral vážně. Nyní přišel s nedostatečným a místy podivným návrhem řešení.

Snaha o vytvoření optimálních podmínek pro maximalizaci dopravních proudů reálně trvá, byť oficiálně je deklarována jejich optimalizace. Řešení emisí GHG vidí resort v elektrifikaci dopravy. Výroba elektřiny zřejmě není zatížena vysokými emisemi GHG. Srovnávat nízkou energetickou efektivnost výbušných motorů na fosilní paliva se snad i stoprocentní efektivností užívání elektřiny odporuje zákonům fyziky. I když přesné výpočty nejsou k dispozici, jisté je, že při stávajícím energetickém mixu výroby elektřiny v ČR je energetická účinnost elektrických trakcí dopravy srovnatelná s účinností výbušných motorů na fosilní paliva včetně plynných paliv. Zkapalněný zemní plyn (LNG) přináší v úhrnu nejvyšší celkové emise GHG, protože se na zkapalnění spotřebuje asi jedna třetina energie v palivu obsažené. Je nutné uvažovat i nemalé úniky metanu při těžbě ropy a zemního plynu.

Návrh využívat tzv. biometanu k pohonu dopravních prostředků prohlubuje potravinovou nesoběstačnost ČR. V části o energetice dopravy je pravdivá jen teze, že uvažovaná pohonná hmota vodík nabízí jen příspěvek k řešení problému přebytků elektřiny z větrných a fotovoltaických elektráren. Problematická jsou i další biopaliva, především dominantní bioplyn z kukuřice (nejerozivnější pěstovaná plodina, na bioplyn jde přitom přibližně její třetina) a řepky olejky (nutnost až 13 chemických postřiků za sezónu spolehlivě likviduje zejména hmyz).

Chceme-li snižovat spotřebu energie v dopravě a s ní i emise GHG, musíme jednak snižovat přepravní výkony (návrh dělá opak), jednak přesouvat přepravní toky ze silniční dopravy na dopravu kolejovou, zejména železniční. Vodní dopravu v podmínkách ČR nelze efektivně rozvíjet, byť nám rejdaři nalhávají opak. To ale znamená rozhodující investice směřovat na modernizaci a rozšiřování železniční a také tramvajové dopravy a metra, nikoliv na posilování silniční dopravy, což je základní prioritou resortu dopravy.

Zřejmě omylem je na straně 45 uvedeno, že ministerstvo životního prostředí má zodpovídat za údržbu a opravy stávající dopravní infrastruktury. Úkol určitě přísluší resortu dopravy. Záměr rušit tzv. přebytečné železniční tratě je podivný. S efektivností ani udržitelností zcela jistě nesouvisí.

Metodika hodnocení efektivnosti staveb

Hodně pozornosti věnuje návrh metodikám hodnocení efektivnosti staveb dopravní infrastruktury. Dosud bylo vše úředně v pořádku, a to včetně do očí bijících nesrovnalostí s nadhodnocováním možností růstu přepravních výkonů nákladní říční dopravy a vysokého nadhodnocování efektivnosti staveb silniční dopravy.

Tedy, zatímco u staveb vodní dopravy se podvádělo a podvádí vymýšlením nereálných přepravních výkonů (zde nejde o problém vlastní metodiky, ale o hrubé nesrovnalosti při jejím používání), v případě staveb silniční dopravy se ignorují rozsáhlé škody na životním prostředí a veřejném zdraví a dále přebírání přepravních výkonů železniční a někde i vodní dopravy (nezohledňují se, na rozdíl od metodiky hodnocení efektivnosti staveb vodní a železniční dopravní infrastruktury).

Dlouhodobá kritika expertů Českého a Slovenského dopravního klubu slaví úspěch, její oprávněnost konečně resort dopravy přiznává. S nápravou ale nespěchá a hlavně, na věcné priority rozvoje vodních cest, silnic a dálnic, se sahat nebude, i když tím řada staveb vodní a silniční dopravní infrastruktury padá do hluboké neefektivnosti.

Návrh přiznává ještě dvě podstatné nesrovnalosti metodik u významných investic:

* Pokud se zásadně modernizuje železniční trať, které v blízkosti nekonkuruje dálnice, vychází zpravidla vysoce efektivně. Pokud jí tam ale již dálnice konkuruje, je téměř nemožné vyprojektovat modernizaci tratě jako efektivní.

* Pokud se stávající železniční trať nechá povážlivě zchátrat, není prakticky šance připravit projekt její modernizace jako efektivní. U projektů výstavby dálnic takové problémy nehrozí, protože jejich efektivnost je zásadně zvýšena hrubými nesrovnalostmi používané metodiky hodnocení.

Jinou otázkou je, jak měřit externality – ekonomické škody na životním prostředí a veřejném zdraví. Metod je vícero a výsledky se mohou značně lišit.

Návrh nepřiznává zásadní chybu metodiky hodnocení efektivnosti staveb silniční dopravní infrastruktury – pojímání ztrát z tzv. dopravních kongescí (zácpa, neprůchodnost cesty) jako externality. Zpravidla tomu tak není, dopravní kongesce si auta obvykle způsobují sama. Buď je aut na silnici moc, nebo se přidá špatné počasí, nebo dopravní nehoda. Sem tam se zastaví provoz i na železniční trati.

Návrh také nepřiznává, že metodika hodnocení efektivnosti nezohledňuje dělící efekt komunikací (fragmentace území a zvyšující se jeho neprostupnost pro migrace živočichů), který je tím horší, čím je komunikace širší a frekventovanější. Dělící efekt komunikace ale nevzniká v úsecích silnic a železnic, které vedou tunelem nebo po estakádě.

Ceny a tarify

Návrh popisuje podivnost ceny elektřiny pro elektrické trakce dopravy, které musí platit i příspěvek na povolenky na emise oxidu uhličitého (0,35 Kč/kWh elektřiny) a na podporu obnovitelných zdrojů energie (0,50 Kč/kWh elektřiny). Motorová nafta by měla mít obdobu ve výši 1,8 Kč/l a 5 Kč/l. Elektrické trakce dopravy jsou tak znevýhodněny proti trakcím motorové dopravy.

Budeme-li považovat principiálně neefektivní systém obchodu s povolenkami na emise oxidu uhličitého za neměnný, pak je nutné souhlasit. Nutno ale ještě dodat, že k zohlednění externalit je potřeba zvednout sazbu spotřební daně na motorovou naftu o 2-3 Kč/l, resp. po absurdním snížení sazby spotřební daně za motorovou naftu o 1 Kč/l k 1. 1. 2021 je nutné tuto sazbu zvýšit ještě o 3-4 Kč/l. K zásadnímu zvýšení sazeb spotřební daně za pohonné hmoty, zejména motorové nafty, ale musí dojít současně na úrovni celé EU či ještě lépe včetně států ESVO, jinak hrozí tankovací turistika. Uvidíme, zda EU své klimatické cíle myslí vážně.

Přestože je nafta výhřevnější než benzín a její spalování způsobuje vyšší škody na veřejném zdraví než spalování benzínu (jde hlavně o značně toxické emise tuhé a emise polycyklických aromatických uhlovodíků), je na ní dlouhodobě uvalena nižší sazba spotřební daně než na benzín. To je nutné změnit.

Návrh popisuje problém nepostihování jízd motorových drážních vozidel po elektrifikovaných tratích. Několik let zpátky Správa železnic takové ježdění oceňovala přirážkou pět procent k základnímu poplatku za užití kolejí. Byla tato užitečná přirážka zrušena?

Na přetížení hlavních tratí reaguje návrh požadavkem omezit v poplatcích za užití kolejí roli hmotnosti vlaku, a tak stimulovat delší hmotnější vlaky, což je aktuální zejména u rychlíků.

Mám za to, že návrh by měl poplatek za užívání kolejí upravit tak, že jeho základní sazba bude sice vyšší, ale po zohlednění např. pětiprocentní slevy za užívání elektrické trakce na elektrifikovaných tratích a tříprocentní slevy za užívání vlaků bez hlučných brzd z litinových špalíků by její sazba byla stejná jako dnes.

Na přetížených tratích lze uvažovat o určité slevě ve srovnání se současností pro hmotnější vlaky. V každém případě by uvažované změny měly být formulovány jednoznačně a měly by být zavedeny od 1. 1. 2022, resp. není důvod čekat další tři roky.

Návrh neřeší zásadní problém nízkého zpoplatnění užívání silnic a dálnic. Sazby silniční daně jsou na úrovni roku 1992, kdy byla zavedena. Inflace žádá zvýšit je třikrát. Problémem jsou i vysoké úlevy tzv. emisně šetrnějším autům. Ještě víc zvyšují ekonomické zvýhodnění silniční dopravy proti železnici. Že je podporuje i mnoho ekologů, na tom nic nemění. Tato zvýhodnění nemohou být větší než deset procent a nemohou být poskytována déle než tři roky, nemá-li jít o perverzní úlevy, poškozující ochranu životního prostředí. Je vážnou chybou návrhu, že tuto nesrovnalost chce zachovat.

Další rozpory a nejasnosti

Návrh opomíjí rostoucí šikanu pěších ze strany části bezohledných cyklistů.

Postrádá vypracování a přijetí zákona o integrovaných dopravních systémech (IDS). Zatímco integrace pražské a středočeské integrované dopravy se dokončuje, integrace v rozsáhlých venkovských oblastech Plzeňského a Jihočeského kraje vázne a v Kraji Vysočina s ní dosud ani nepočítají. Naopak vzorový IDS lze najít v Jihomoravském kraji.

Návrh věnuje značnou pozornost urychlování přípravy a povolování staveb dopravní infrastruktury. Bohužel tak činí podle nechvalné zásady, že jediný veřejný zájem je stavět cokoliv kdekoliv a rychle, takže jiné veřejné zájmy budou účelově potlačeny. S touto špatnou praxí je nutné urychleně skoncovat. Je to i v zájmu samotné dopravy, protože zejména rejdaři a dálničáři utrácejí nemalé veřejné peníze za stavby, které jsou velmi sporné a některé nejsou ani odůvodněné. Údajná vysoká efektivnost staveb dopravní infrastruktury je do značné míry vybájená. Je otázkou, zda vysoká a často zbytečně vysoká nákladnost dopravy opravdu přispívá k rozvoji ekonomiky a společnosti, nebo zda ji spíše podlamuje. Návrh nového zákona o územním plánování a stavebním řádu je špatný, nicméně prošel ve Sněmovně prvním čtením. Tzv. komplexní pozměňovák ho nemusí významně zlepšit.

Návrh popisuje nedostatek odborných pracovníků v dopravě. Za hlavní příčinu ale neoznačuje stále se zhoršující stav školství, což dál prohlubuje zrušení povinné maturity z matematiky. Nejde jen o nesoulad struktury studijních oborů se strukturou poptávky po příslušných profesích.

U podpory výzkumu v dopravě je patrné dlouhodobé vydírání výzkumníků. Všeobecné mlčení dopravních expertů k četným velkým aférám (velký sesuv na D8 v Českém středohoří v červnu 2013, zvlněná dálnice v Ostravě apod.) je dáno existenčně. Tak se k efektivnímu dopravnímu výzkumu těžko dostaneme. Také teze o finanční soběstačnosti dopravy slouží zejména k tutlání četných afér.

Jan ZEMAN

ILUSTRAČNÍ FOTO – Haló noviny/Jiří ZIKMUND


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 6.8, celkem 9 hlasů.

Jan ZEMAN

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


hajek.jiri51
2021-01-23 00:47
Zdá se, že návrh vypracovali diletanti ( anebo snad cílevědomí
škůdcové) a zkritizovali odborníci, kteří ho vypracovat měli..
fronda
2021-01-21 23:33
Vzhledem k totálnímu zanedbání dopravní infrastruktury za 30 let
kapitalismu bych hodně spoléhal na možný budoucí vynález teleportace.
Je to jistější, než doufat v dostavbu dálnic nebo výstavbu
vysokorychlostních železnic.
Reklama
Reklama
Podrobné hledání
--
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.