Info pro čtenáře

Vážení čtenáři. Přecházíme na nový web, který je na adrese https://www.ihano.cz.

Tato adresa bude stále funkční, ale už ne aktuální. Bude fungovat jen jako archiv.

Přejděte na https://www.ihano.cz.

Reklama
--> 
Ilustrační FOTO - Pixabay

Zatraktivnění železniční dopravy v EU a ve světě

Doprava je jediným odvětvím, kde se emise skleníkových plynů v posledních letech nekontrolovaně zvyšují. Celosvětově pochází přibližně 23 % emisí skleníkových plynů z odvětví dopravy, a to převážně ze spalování paliv v osobních a nákladních automobilech, autobusech a jednostopých vozidlech v silniční dopravě.

Železniční doprava se oproti tomu na emisích skleníkových plynů podílí pouze 0,4 %, na mnoha místech je poháněna elektřinou a je jediným druhem dopravy, který dokázal od roku 1990 snížit své emise CO2. Na začátku roku 2021 proto vyhlásila EU tento rok Evropským rokem železnice, aby podpořila přechod od silniční a letecké dopravy k dopravě železniční. Železnice má totiž velkou, a především levnou konkurenci. Vzhledem k dumpingovým mzdám a pracovním podmínkám je silniční nákladní doprava často levnějším a mnohdy preferovaným druhem dopravy.

Balíček mobility

V Koreji bylo dosaženo značného pokroku díky používání »safe rates« (bezpečných sazeb). V EU byl před rokem přijat tzv. balíček mobility, který má zlepšit pracovní podmínky v silniční dopravě těžkými nákladními vozidly. Stále však vázne příslušná realizace.

Online konference Nadace Rosy Luxemburgové v Bruselu k tématu Zatraktivnění železniční dopravy v EU a ve světě ve vazbě na klimatickou konferenci COP26 z konce října navázala na první konferenci, která se konala 24. února t. r. na téma Dejme přeshraniční železniční dopravu do správných kolejí. Diskuse se tentokrát zúčastnili: Cornelia Ernst (členka levicové frakce The Left v Evropském parlamentu, Die Linke.), Herwig Schuster (za Greenpeace Europe), Cristina Tilling (Evropská federace pracovníků v dopravě), Wol-San Liem (Evropská federace pracovníků v dopravě) a Kateřina Konečná (členka levicové frakce The Left v Evropském parlamentu, KSČM).

Cornelia Ernst ve svém úvodním projevu upozornila, že již první konference ukázala, jak moc byla železniční infrastruktura po desetiletí zanedbávána, a to jak na hranicích mezi členskými státy, tak ve vnitrozemí členských států, a jaké leckdy absurdní objížďky se kvůli tomu musely po železnici podnikat. Nebylo proto překvapením, že kamionová doprava byla levnější a preferovanou volbou. Bylo však zapotřebí nejen rozšířit železniční infrastrukturu v rámci EU a mezi EU a třetími zeměmi, ale samozřejmě také zajistit spravedlivý přechod zaměstnanců v silniční nákladní dopravě.

Herwig Schuster poukázal na kampaň o dopravě, kterou organizace Greenpeace před časem zahájila na úrovni EU, protože doprava je problémem v mnoha členských státech. Samozřejmě je třeba snížit celkový objem dopravy a změnit rozložení dopravy (»modal split«) směrem k železniční a vnitrozemské vodní dopravě. Schuster odkázal na studii Greenpeace (Radikální transformace mobility v Evropě: Zkoumání dekarbonizace odvětví dopravy do roku 2040), která jasně ukazuje, jakým způsobem musí být doprava v EU do roku 2040 dekarbonizována. Na jedné straně by muselo dojít ke zvýšení efektivity v odvětví dopravy a k přechodu na e-mobilitu (tj. elektrifikovanou železniční dopravu), a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Na druhou stranu je také zapotřebí systémová změna, tj. omezení dopravy, přechod na ekologické způsoby dopravy a zákaz vozidel se spalovacími motory. Agropaliva nejsou alternativou a syntetická paliva přicházejí v úvahu pouze v letectví, a zde pouze pro dálkové lety.

Výhled do roku 2040

Do roku 2040 musí rozložení nákladní dopravy vypadat přinejmenším takto: 41 % nákladní automobilová doprava, 36 % železniční doprava, 22 % vnitrozemská vodní doprava. Ještě v roce 2015 však rozdělení vypadalo takto: 70 % nákladní automobilová doprava, 15 % železniční doprava, 14 % vnitrozemská vodní doprava. To by také znamenalo nezbytné snížení počtu nákladních vozidel v EU ze současných šesti milionů na tři až čtyři miliony.

Zatím není možné vyvozovat žádné skutečné závěry o Evropském roce železnice, protože Evropská komise předloží akční plán až v prosinci t. r., od kterého si pak Greenpeace slibuje posílení spolupráce mezi evropskými železničními společnostmi. Důležité je také investovat do stávajících tratí a modernizovat je, protože to lze provést mnohem rychleji než stavět nové železniční infrastruktury (zejména ve východní Evropě).

Samozřejmě je třeba stanovit skutečné náklady pro jednotlivé druhy dopravy: musí se zavést daň z kerosinu a snížit mýtné na železnici. Je třeba také ukončit dumping v nákladní dopravě na silnicích: například v Rakousku jezdí mnoho nákladních vozidel ilegálně – v některých případech nesplňují technické předpisy a jejich řidiči překračují dobu řízení. To je záležitost jednotlivých států.

Klimatická konference COP26 je po pařížské klimatické konferenci v roce 2015 nejdůležitější událostí, protože se týká odstoupení od nově plánovaných projektů v oblasti fosilních paliv. To bude mít samozřejmě dopad i na fosilní paliva v dopravě a snad povede k rychlejší elektrifikaci dopravy.

Cristina Tilling uvedla, že by se měly využít synergie mezi silniční a železniční dopravou, a proto by měla proběhnout integrovaná diskuse, a to i ze strany odborů. Důvodem katastrofální situace v silniční nákladní dopravě je skutečnost, že je tato doprava uměle udržována levná. Místo toho potřebujeme v tomto odvětví méně zaměstnanců, ale s mnohem lepšími pracovními podmínkami. Slučitelnost života a práce musí být zajištěna i v přeshraniční železniční dopravě – zkrácením doby nepřítomnosti doma. Přeshraniční železniční a silniční doprava se také potýká se společným problémem, že pracovní doba není často správně evidována a v důsledku toho není zaměstnancům vyplácena mzda, na kterou mají nárok.

Wol-San Liem poukázala na to, že je také třeba změnit průmyslovou strukturu v naší společnosti, aby se bojovalo proti sociálnímu dumpingu a zabránilo se zbytečným jízdám. V diskusi o nezbytném obratu v dopravě je nutné zohlednit také náklady na spravedlivý přechod pracovníků v silniční nákladní dopravě.

Kateřina Konečná poukázala na to, jak obtížné je dosáhnout dobrých pracovních podmínek pro zaměstnance v odvětví dopravy. O to potřebnější je regulační činnost zákonodárce v této oblasti. Právě balíček mobility, jehož cílem je dosáhnout lepších pracovních podmínek v nákladní silniční dopravě v celé EU, upravuje následující důležité body: dobu řízení, dobu odpočinku, kabotáž, používání inteligentních tachografů a otázky týkající se vysílání pracovníků. V průběhu jednání o tomto evropském legislativním balíčku se objevily snahy, zejména ze strany východoevropských členských států, některá nařízení zmírnit nebo je vůbec neuplatňovat. Zvláště kontroverzní je pro ně povinnost řidičů vracet se domů po několika týdnech, protože to by prý zničilo nákladní silniční dopravu. Příslušné vlády nevidí problém v tom, že jsou řidiči 50 týdnů v roce na cestách a nemohou se vracet domů… Nevidí také žádný problém v tom, že řidiči musí být na cestě dva dny v kuse, aby se dostali na místo výkonu práce, a pak musí okamžitě nastoupit do práce bez přestávky nebo odpočinku… Řidiči často nedodržují dobu odpočinku, jelikož pomáhají s nakládkou.

Kateřina KONEČNÁ.

KK. proti falešným argumentům

V některých východoevropských členských státech má totiž silniční nákladní doprava významný podíl na HDP (např. v Bulharsku 16 %), takže do jednání o balíčku mobility zasahovali dokonce i velvyslanci. Nově zvolená evropská komisařka pro dopravu rovněž zpochybnila některé části balíčku mobility a nechala vypracovat studii, ze které vyplynulo, že povinnost řidičů vracet se domů povede k ekologicky škodlivým jízdám naprázdno, a není proto slučitelná s evropskou Zelenou dohodou. Podle Kateřiny Konečné však tento argument neobstojí, protože dopravci se kvůli ekonomickému tlaku jízdám naprázdno sami vyhýbají. Závěrem Konečná vysvětlila, že balíček mobility přinese řadu zlepšení v silniční nákladní dopravě: lehká užitková vozidla budou muset být nově vybavena inteligentním tachografem, který nebude možné zmanipulovat; dobu odpočinku bude muset řidič trávit mimo kabinu a bude ji hradit zaměstnavatel; řidiči se budou moci každých několik týdnů vrátit domů; všechny jízdní doklady budou uloženy v databázi, aby se zabránilo jejich padělání; a řidiči se budou muset každých osm týdnů vrátit na své pracoviště. Úspěch balíčku mobility bude samozřejmě záviset na jeho skutečném provádění a kontrole ze strany členských států, uzavřela KK.

(za)


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 6.8, celkem 5 hlasů.

(za)

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


fronda
2021-11-30 20:16
Jó, za socialismu se velká část dopravy realizovala po železnici. I
tady nástup kapitalismu představoval velký krok zpět...
Reklama
Reklama
Podrobné hledání
--
Reklama

Reklama